Study protocol (preregistration)

Titel: Feldvalidierung einer API-basierten Schätzung der nutzbaren Batteriekapazität bei Tesla Model 3 und Model Y — Wiederholbarkeit, Verfügbarkeit und Übereinstimmung mit einer unabhängigen Entladungsmessung

Protokollversion: 1.13 · Stand: 06.09.2026

Geltungsbereich dieser Fassung: Welle 1 (Feldkohorte ohne Referenzmessung). Welle 2 (Vergleich mit einer unabhängigen Entladungsmessung) wird als Protokollergänzung vor der ersten Referenzmessung gesondert registriert. Sie ist hier bereits vollständig beschrieben, damit erkennbar ist, dass sie nicht nachträglich erfunden wurde — verbindlich registriert wird jetzt jedoch nur Welle 1.

Durchführung: Akkubrief, akku-brief.de (Anbieterangaben im Impressum)

Registrierung: https://doi.org/10.17605/OSF.IO/FAJBU — Präregistrierung im Open Science Framework, eingereicht am 18.08.2026 vor Einschluss des ersten Fahrzeugs, freigegeben am 21.08.2026. Kurzform derselben Seite: https://osf.io/fajbu/ · Projektseite: https://osf.io/63hra/ · Endbericht und Datensatz werden später zusätzlich auf Zenodo veröffentlicht und erhalten dort einen eigenen DOI; er wird hier nachgetragen und ist nicht mit dem Registrierungs-DOI oben zu verwechseln.

Software-Stand (eingefroren): Zertifikats-Methodenversion cert-3.4.0, METHODIK_VERSION 0.5, Commit f74e7772. Der Methodenstand gilt ab Protokollversion 1.7; der Commit wurde mit Fassung 1.8 auf die korrigierte Referenzsteigung, mit Fassung 1.9 auf die Entladeast-Definition der Randzonen samt gemessener Richtungsspreizung (§14 — beide Male vor der ersten Ausstellung nach neuer Methode) und mit Fassung 1.10 auf den Wegfall der zurückgerechneten Energiegröße fortgeschrieben (§14 — bei laufender Messphase, ohne dass Referenzdaten vorlagen; Welle 1 hat keine) und bleibt bis zum Einfrieren des Datensatzes unverändert. Mit Fassung 1.11 (cert-2.5.0 / cert-3.3.0, §14) ist er erneut fortgeschrieben, auf Commit 4719a4c1 (gemergt am 05.09.2026, nach Zenodo-Archivierung und OSF-Nachtrag). Die veröffentlichte Fassung 1.11 weist diesen Hash noch als ausstehend aus — er entstand erst mit dem Merge; das ist dort so benannt. Mit Fassung 1.12 ist der Commit erneut fortgeschrieben, auf f3fada33 (Korrektur des Quantisierungsterms im Unsicherheitsband, §14; gemergt am 06.09.2026, nach Zenodo-Archivierung und OSF-Nachtrag). Die veröffentlichte Fassung 1.12 weist diesen Hash noch als ausstehend aus — er entstand erst mit dem Merge; das ist dort so benannt; die Methodenversion blieb dabei cert-2.5.0 / cert-3.3.0, weil kein Feld hinzukam, keines wegfiel und keine Felddefinition ihre Bedeutung änderte — derselbe Fall wie bei Fassung 1.8. Mit Fassung 1.13 steigt sie dagegen auf cert-2.6.0 / cert-3.4.0 (Ruhepunkte als Session-Endpunkte, Rückfall auf den Kanal der Messläufe, §14): Diese Änderung bewegt den Hauptwert, und das muss einem Dokument anzusehen sein. Der zugehörige Commit ist d907e6e2 (gemergt am 06.09.2026, nach Zenodo-Archivierung und OSF-Nachtrag). Die veröffentlichte Fassung 1.13 weist ihn noch als ausstehend aus — er entstand erst mit dem Merge; das ist dort so benannt. cert-3.3.0 führt die Doppelführung aus §14, Version 1.7 Punkt 3 fort: Der signierte Wortlaut trägt die neue Kurvengröße und unverändert die bisherige Steigungsgröße; Ausstellungs-Gate und E3 rechnen weiter auf der Steigungsgröße, deren Rechenweg seit Fassung 1.5 (cert-2.3.0) unverändert ist. Gegenüber cert-3.0.0 ändert sich an den Prüfgrößen ausschließlich die Kurvengröße: In den Randzonen entscheidet der Entladeast, und der gemessene Richtungsunterschied geht in ihr Band ein (§14, Version 1.9). cert-3.3.0 ergänzt darüber hinaus vier beschreibende Reichweitenfelder und streicht eine Kontextangabe, die aus einer für alle Fahrzeuge gleichen Verbrauchskonstante entstand (§14, Version 1.11); an Kenngröße, Band und Gate ändert das nichts. Zertifikate, die zwischen der Registrierung der Fassung 1.7 und der Inbetriebnahme der Doppelführung entstehen, tragen noch cert-2.3.0; ihre Kurvengröße wird nachberechnet und als nachberechnet gekennzeichnet (§14, Punkt 3). Die vor Fassung 1.3 eingetragene Fassung (cert-1.7.0, METHODIK_VERSION 0.3) wurde vor Einschluss des ersten Fahrzeugs ersetzt; Grund und Umfang aller Standwechsel stehen im Änderungsprotokoll (§14).

Warum hier ein Commit steht und nicht nur eine Versionsnummer: Die Methodenversion beschreibt den signierten Wortlaut. Sie ändert sich nicht, wenn eine Bezugsgröße auf dem Weg zum Ausstellungs-Gate korrigiert wird — genau das geschah am 21.08.2026 (§14, Version 1.4). Für einen Endpunkt, der das Gate misst (E3), ist deshalb der Commit die verbindliche Angabe, nicht die Methodenversion.

Dieses Dokument ist zur Veröffentlichung bestimmt. Es wird vor der ersten Referenzmessung registriert und danach nur noch über das Änderungsprotokoll (§14) fortgeschrieben — jede Änderung mit Datum, Grund und Angabe, ob zu diesem Zeitpunkt bereits Referenzdaten eingesehen wurden. Operative Planung, Rekrutierung und Budget sind nicht Gegenstand dieses Dokuments.

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1. Zusammenfassung

Akkubrief schätzt die nutzbare Energie einer Traktionsbatterie aus realen Ladevorgängen, die über die offizielle Tesla-Fleet-API gelesen werden (nur Lese-Zugriffe; das Fahrzeug wird nie geweckt). Aus vielen Teilladungen wird über robuste Statistik eine Kapazitätsschätzung mit Unsicherheitsband gebildet und als signiertes Zertifikat ausgegeben.

Die zugrunde liegende Methodenfamilie ist in der Literatur untersucht (Feld-SoH aus historischen BMS-Daten, Kapazitätsschätzung aus Teil-Ladesegmenten). Was fehlt, ist die Validierung dieser konkreten Implementierung. Diese Studie schließt drei Lücken:

1. Wie reproduzierbar ist das Ergebnis bei Wiederholung nach vier Wochen?
2. Wie oft und warum entsteht kein Zertifikat, und wie lange dauert es bis zum ersten?
3. Wie gut stimmt das Ergebnis mit einer unabhängigen, physikalisch messenden Entladungsmessung überein?

Die Studie ist eine prospektive Beobachtungsstudie an einer Opt-in-Kohorte privater Halter. Sie ist keine Zulassungs-, Eichungs- oder Normprüfung.

Welle 1 beantwortet die Fragen 1 und 2 sowie die Kanal- und Kohortenfragen. Frage 3 setzt eine bezahlte Referenzmessung voraus und ist Gegenstand von Welle 2. Solange Welle 2 nicht durchgeführt ist, entsteht aus dieser Studie keine Genauigkeitsaussage — weder im Bericht noch in der Kommunikation.

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2. Hintergrund und Begründung

Der Gebrauchtmarkt für Elektrofahrzeuge braucht einen prüfbaren Nachweis über den Batteriezustand. Etablierte Verfahren messen mit Hardware am Fahrzeug in einer Momentaufnahme. Der hier untersuchte Ansatz nutzt stattdessen die vorhandene Ladehistorie.

Belegt ist die Tragfähigkeit des Prinzips:

• Multi-modal framework for battery state of health evaluation using open-source electric vehicle data. Nature Communications 16, 1137 (2025). https://doi.org/10.1038/s41467-025-56485-7
• Towards real-world state of health estimation: Part 2, system level method using electric vehicle field data. eTransportation 22 (2024) 100361. https://doi.org/10.1016/j.etran.2024.100361
• Flexible method for estimating the state of health of lithium-ion batteries using partial charging segments. Energy 295 (2024) 131009. https://doi.org/10.1016/j.energy.2024.131009

Nicht belegt und ausdrücklich nicht behauptet ist, dass die dort berichteten Fehlermaße für die hier untersuchte Implementierung gelten. Genau das ist der Gegenstand dieser Studie.

Der Bezugsrahmen für die Kenngröße ist der „State of Certified Energy" (SOCE) der Verordnung (EU) 2023/1542, Anhang VII, sowie UN GTR No. 22. Die Studie prüft keine Konformität mit diesen Rechtsakten; sie verwendet deren Energiebegriff als Sprachanker.

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3. Fragestellungen und Hypothesen

Konfirmatorisch (vorab festgelegt, in dieser Reihenfolge):

Explorativ (keine Vorabhypothese, keine Multiplizitätskorrektur, wird als explorativ berichtet):

• E-a Unterschiede nach Zellchemie (LFP vs. NCA/NMC)
• E-b Zusammenhang von Abweichung mit Laufleistung, Fahrzeugalter, DC-Anteil, mittlerer Batterietemperatur
• E-c Übereinstimmung zwischen unabhängigen Messkanälen desselben Fahrzeugs
• E-d Empirische Abdeckung des Unsicherheitsbands (deskriptiv — der geplante Umfang erlaubt keine Kalibrierungsaussage, siehe §9.2)
• E-e Rückextrapolation der Anfangskapazität je Variante und Quercheck gegen den aus WLTP-Werten abgeleiteten Nenner

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4. Design

Prospektive, nicht-interventionelle Beobachtungsstudie mit zwei Teilen:

• Teil A (Feldkohorte) — Welle 1, hiermit registriert: alle eingeschlossenen Fahrzeuge, Messphase ≥ 10 Wochen, keine Referenzmessung. Beantwortet H1, H3, E-a, E-c, E-e.
• Teil B (Referenzstichprobe) — Welle 2, gesonderte Registrierung: geschichtete Teilstichprobe aus Teil A mit je einer unabhängigen Referenzmessung. Beantwortet H2, E-b, E-d.

Welle 2 wird nur begonnen, wenn Welle 1 drei vorab festgelegte Bedingungen erfüllt: Median der Wiederholbarkeit ≤ 1,5 Prozentpunkte, mindestens 20 Fahrzeuge mit Zertifikat, mindestens 8 davon mit LFP-Chemie oder über 100.000 km. Ist die Wiederholbarkeit schlechter, dominiert der eigene Messfehler jeden Referenzvergleich — dann ist zuerst das Verfahren zu verbessern und erneut zu messen.

Es gibt keine Randomisierung und keine Kontrollgruppe; das Verfahren wird gegen eine Referenzmethode und gegen sich selbst (Wiederholung) geprüft.

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5. Stichprobe

5.1 Population und Rekrutierung

Private Halter von Tesla Model 3 oder Model Y, in Deutschland zugelassen, angeworben über Tesla- und Elektroauto-Communities sowie über die eigene Website. Teilnahme ist freiwillig und wird mit Sachleistungen vergütet (kostenloses Zertifikat, Monitoring, bei Teil B zusätzlich der Referenzbefund). Es findet keine Direktansprache ohne vorheriges Opt-in statt.

Selbstselektion ist bei diesem Design nicht vermeidbar. Die Rekrutierung wirbt bewusst mit der Prüfung des Verfahrens, nicht mit dem persönlichen Befund. Zusätzlich wird die Selbsteinschätzung der Teilnehmer zum Batteriezustand vor dem ersten Ergebnis erhoben, um die Selektionsrichtung beschreiben zu können.

5.2 Einschlusskriterien

1. Tesla Model 3 oder Model Y, Erstzulassung ab 2019
2. Teilnehmer ist Inhaber des Tesla-Kontos und volljährig
3. Fahrzeug in Deutschland zugelassen und überwiegend dort bewegt
4. Zusage, die Datenverbindung mindestens 10 Wochen aktiv zu lassen
5. Mindestens ein Ladevorgang pro Woche im üblichen Nutzungsmuster
6. Erteilte, dokumentierte Studieneinwilligung

Für Teil B zusätzlich: Bereitschaft zu einer unabhängigen Vergleichsmessung innerhalb von ±10 Tagen um die eingefrorene Schätzung, ohne dazwischenliegendes BMS-relevantes Software-Update.

5.3 Ausschlusskriterien

• Batterietausch oder Pack-Reparatur (vorbekannt oder während der Studie)
• geplanter Fahrzeugverkauf innerhalb der Messphase
• Unfall-/Salvage-Fahrzeuge, Eingriffe am BMS, nachgerüstete Packs
• Zweitanmeldung derselben Fahrzeugidentität. Mehrere verschiedene Fahrzeuge derselben Person sind zulässig und zählen als getrennte Fahrzeuge; sie sind über §9.1 als Haushalt markiert (ergänzt 01.09.2026, §14).
• Model S/X: kein Ausschluss, aber Auswertung als separate explorative Gruppe

Fahrzeuge des Betreibers und aus dessen persönlichem Umfeld werden markiert, aus allen konfirmatorischen Auswertungen ausgeschlossen und separat berichtet.

5.4 Geplanter Umfang

• Teil A (Welle 1): Ziel 40 eingeschlossene Fahrzeuge, Minimum 25, Deckel 60
• Teil B (Welle 2): Ziel 20 Fahrzeuge, Minimum 12

Einschlussfenster und Stichtag (nachgetragen 22.08.2026, §14). Beide leiten sich aus einem Datum ab, damit über den Endtermin nicht die Datenlage entscheidet:

• T = Tag des ersten öffentlichen Rekrutierungsbeitrags. Wird mit Datum öffentlich festgehalten. T = 23.08.2026.
• Einschlussende = der frühere dieser beiden Zeitpunkte: (a) T + 6 Wochen, oder (b) der Tag, an dem 40 Fahrzeuge eingeschlossen sind und zugleich die Schichtminima LFP ≥ 12 sowie Laufleistung über 100.000 km ≥ 10 erfüllt sind. Danach wird kein Fahrzeug mehr eingeschlossen; Interessenten kommen auf die Warteliste für Welle 2.
• Stichtag (Einfrieren des Datensatzes) = Einschlussende + 10 Wochen. Damit hat jedes eingeschlossene Fahrzeug die im Design zugesagte Messphase von mindestens 10 Wochen, unabhängig davon, wann es dazugekommen ist.

Eingetreten ist (b): Einschlussende = 07.09.2026, Stichtag = 16.11.2026 (nachgetragen 11.09.2026, §14). An diesem Tag waren 40 Fahrzeuge eingeschlossen, davon 14 mit LFP-Chemie und 11 mit über 100.000 km — alle drei Teile der Bedingung erfüllt. Der Termin (a) 04.10.2026 ist damit gegenstandslos; wo ältere Dokumente ihn nennen, gilt dieser Absatz.

Bedingung (b) ist eine Abbruchregel für die Rekrutierung, nicht für die Messung: Sie prüft ausschließlich den Einschlussstand. Zwischenergebnisse — Zertifikate, Wiederholbarkeitswerte, Ausfallquoten — werden dabei nicht betrachtet und dürfen es nicht. Die Kopplung an die beiden Schichtminima verhindert den naheliegenden Fehlanreiz: Vierzig schnell geworbene Fahrzeuge ohne LFP-Belegung wären zwar die Zielzahl, aber keine auswertbare Kohorte.

Der Stichtag hängt bewusst am Einschlussende und nicht am tatsächlich letzten Einschluss: Andernfalls ließe sich der Endtermin durch frühes Schließen der Aufnahme verschieben. Ein Vorziehen des Stichtags unabhängig vom Einschluss ist unzulässig, unabhängig davon, wie die Zwischenstände aussehen. Eine Verlängerung ist ausschließlich über die vorab festgelegte Eskalation zulässig (zu wenige Einschreibungen); sie verschiebt Einschlussende und Stichtag um dieselbe Frist und wird in §14 mit Datum und Grund eingetragen.

Abbruchregel Welle 1: Haben zum Stichtag weniger als 15 Fahrzeuge ein Zertifikat, wird kein Bericht mit Kennzahlen veröffentlicht, sondern ein Erfahrungsbericht ohne Statistik; die Studie wird wiederholt. Eine Kennzahl aus n < 15 wäre irreführend genauer, als die Datenlage hergibt.

Schichtziele (LFP-Anteil, Laufleistungs- und Altersgruppen, Messkanäle) sind vor Einschlussbeginn festgelegt und werden im Ergebnisbericht als Soll/Ist berichtet: Model 3 / Model Y je etwa hälftig; mindestens 12 Fahrzeuge mit LFP-Chemie; mindestens 10 mit über 100.000 km; mindestens 6 mit unter 15.000 km; mindestens 8 mit Erstzulassung 2019–2021; mindestens 8 mit Streaming-Datenkanal; mindestens 5 mit zusätzlicher Ladepunkt-Datenquelle; mindestens 8 mit überwiegendem Gleichstrom-Ladeprofil.

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6. Messgrößen

6.1 Prüfgröße (Indexverfahren)

Geschätzte nutzbare Energie in kWh und der daraus gebildete SOCE-nahe Prozentwert mit Unsicherheitsband, wie er im ausgestellten Zertifikat steht. Es wird exakt der Produktionsstand verwendet — keine Studien-Sonderrechnung, keine nachträgliche Parameteranpassung.

Was der Zähler seit Protokollversion 1.3 misst: die Energie zwischen dem angezeigten Ladestand 0 % und 100 %, geschätzt als 100 × Steigung von verbleibender Energie über Ladestand (Theil-Sen), je Messlauf — einer zusammenhängenden, monotonen Ladestandsbewegung im Fenster 10–95 %. Der unterhalb der angezeigten Null liegende Puffer von rund 3 kWh geht damit nicht mehr in die Kenngröße ein. Bis Protokollversion 1.2 war der Zähler der Quotient „verbleibende Energie ÷ (Ladestand/100)", der diesen Puffer anteilig mitzählte und dadurch vom Ladestand abhing (Begründung und Belege: §14, Eintrag vom 2026-08-20).

Der Nenner steht auf derselben Basis (seit Protokollversion 1.4): die aufgelöste nutzbare Neu-Energie der Batterievariante, also ebenfalls ohne den Puffer unterhalb der angezeigten Null. Das entspricht der Definition des SOCE in UN GTR No. 22 — gemessene nutzbare Energie geteilt durch zertifizierte nutzbare Energie. Löst die Variante sich nicht eindeutig auf, entsteht kein Zertifikat (fail closed), statt ersatzweise auf eine Brutto-Näherung auszuweichen. Der Nenner beruht weiterhin auf einem Modellwert; diese Grenze bleibt (§13 Nr. 6).

Seit Protokollversion 1.7 wird eine zweite, gleichrangig geführte Prüfgröße ausgewiesen („Kurvengröße"): die nutzbare Energie als Integral E(100 %) − E(0 %) einer stückweise linearen, monotonen Kennlinie der verbleibenden Energie über dem angezeigten Ladestand, geschätzt aus denselben Messläufen und Ladesitzungen — jede als Intervall-Messung statt als Steigungsschätzung. Ladestandszonen ohne eigene Messung gehen mit der Ausgangsannahme einer Geraden und einer eigens ausgewiesenen, breiten Unsicherheit ein; belegte, versionierte Formvorlagen je Datenkanal-Hersteller und Zellchemie ersetzen die Gerade, eigene Messung des Fahrzeugs ersetzt die Vorlage. Ein konstanter Korrekturfaktor existiert nicht. Beide Größen stehen im signierten Zertifikatswortlaut; das Ausstellungs-Gate rechnet unverändert auf der Steigungsgröße (§8, E3). Begründung und Zeitpunkt: §14, Version 1.7 Punkt 3. Seit Protokollversion 1.9 entscheiden in den Randzonen der Kennlinie die Entladeläufe: Dort ersetzt nur entladeseitige Messung die Vorlage, und wo beide Richtungen dasselbe Segment belegen, geht ihr gemessener Unterschied als eigener Term in die Unsicherheit ein (§14, Version 1.9).

Die ausgewiesene Unsicherheit ist ein Modell-Unsicherheitsbereich mit Deckungsfaktor k = 1, kombiniert aus sieben Einzeltermen nach GUM. Sie ist ausdrücklich kein 95-%-Konfidenzintervall, und es wird keine Überdeckungswahrscheinlichkeit behauptet. Für Studien-Statistiken über Fahrzeuge hinweg (Bias, Mediane, Anteile) werden weiterhin 95-%-Intervalle berichtet — das sind zwei verschiedene Dinge und werden im Bericht getrennt bezeichnet.

Erhoben werden je Fahrzeug fortlaufend: Ladezustand, verbleibende Energie, Kilometerstand, Ladezustandsdaten, Zeitstempel, Batterietemperatur soweit verfügbar, sowie der jeweilige Datenkanal (Polling, Fleet Telemetry, Ladepunkt-Daten).

6.2 Referenzgröße (Welle 2)

Als Referenz kommt ausschließlich ein Verfahren in Frage, das die Energie mit eigener Messtechnik erfasst — entweder eine Vollentladung mit eigenem Datenlogger oder eine Energiemessung an einem eichrechtskonformen Gleichstrom-Ladepunkt, deren Werte digital signiert und damit drittprüfbar sind. Erreichbare Genauigkeit solcher Feldverfahren: Größenordnung ±3 %, keine Laborreferenz.

Ausdrücklich nicht als Referenz verwendet werden Verfahren, die lediglich Werte des Batteriemanagements auslesen — dazu zählen Kurztests ohne eigene Energiemessung ebenso wie die Herstelleranzeige. Sie greifen auf dieselbe Datenquelle zu wie das geprüfte Verfahren; eine Übereinstimmung wäre teilweise zirkulär. Solche Werte werden, wenn verfügbar, als dritter deskriptiver Vergleichspunkt berichtet, nie als Wahrheitsmaß.

Das konkrete Vergleichsverfahren wird in der Protokollergänzung zu Welle 2 benannt und festgeschrieben, bevor die erste Vergleichsmessung stattfindet.

Sofern eine Prüfstandsmessung an ein bis zwei Fahrzeugen realisierbar ist, dient sie der Eichung der Referenzmethode selbst und wird gesondert berichtet.

6.3 Kovariaten

Fahrzeugalter, Laufleistung, Variante und Zellchemie, Anteil DC-Ladungen, übliche Ladeobergrenze, mittlere Batterietemperatur im Messfenster, Anzahl auswertbarer Messläufe und die daraus folgende SoC-Abdeckung, Datenkanal, Kalenderwoche der Messung, Selbsteinschätzung des Teilnehmers.

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7. Blindheit und Manipulationsschutz

Durchführung und Auswertung liegen in dieser Studie nicht in getrennten Händen; eine personelle Verblindung ist deshalb nicht herstellbar. Statt einer organisatorischen Trennung wird die zeitliche Reihenfolge kryptografisch nachweisbar gemacht:

1. Für jedes Fahrzeug in Teil B wird die Schätzung vor der Referenzmessung als signiertes Zertifikat ausgestellt (Ed25519, Ausstellungszeitpunkt im signierten Wortlaut).
2. Der Hash des signierten Wortlauts wird zusammen mit dem Zeitstempel öffentlich protokolliert (Studien-Logbuch), bevor der Referenztermin stattfindet.
3. Referenzwerte werden mit Eingangszeitpunkt erfasst. Die Reihenfolge ist im veröffentlichten Datensatz enthalten und für Dritte prüfbar.

Damit ist eine nachträgliche Anpassung der Schätzung ausgeschlossen, ohne dass Dritte dem Betreiber vertrauen müssen.

Für Welle 1 sichert derselbe Mechanismus gegen ein anderes Risiko. Ohne Referenzmessung ist die naheliegende Verzerrung nicht das Anpassen von Werten, sondern das stille Weglassen von Fahrzeugen: Wer nur die Fahrzeuge berichtet, bei denen ein Zertifikat entstand, kann jede Verfügbarkeitsquote erzeugen. Dagegen wird eine öffentliche Teilnehmerliste geführt:

1. Innerhalb von 7 Tagen nach Einschluss wird je Fahrzeug eine pseudonyme Kennung mit Modell, Baujahr, Chemie und Laufleistungsspanne veröffentlicht — also bevor bekannt ist, wie dieses Fahrzeug ausgehen wird. Die Frist ist so bemessen, dass sie diese Eigenschaft sicher erfüllt: Das früheste Zertifikat eines Fahrzeugs entsteht nach etwa 14 Tagen, die Veröffentlichung liegt also mit Abstand davor. Sie war zuvor auf 48 Stunden gesetzt (§14, Version 1.6).
2. Kein Eintrag wird je entfernt; ein vorzeitiges Ende wird ergänzt, nicht gelöscht.
3. Jede veröffentlichte Kennung muss im Endbericht in genau einem Endzustand wieder auftauchen. Der Abgleich wird als Tabelle beigelegt.

Was diese Verfahren leisten und was nicht: Die Signatur beweist, dass ein bestimmter Wortlaut seit seiner Erstellung unverändert ist — sie beweist für sich genommen nicht, wann er entstanden ist, da der Ausstellungszeitpunkt Teil des selbst erzeugten Wortlauts ist. Die zeitliche Verankerung entsteht erst durch die Veröffentlichung an einem Ort, dessen Zeitstempel nicht vom Betreiber kontrolliert wird (Forenbeitrag, OSF-Registrierung). Erst beides zusammen — unveränderlicher Inhalt plus fremdbestimmter Zeitstempel — ergibt einen belastbaren Nachweis. Das wird hier so beschrieben, damit die Zusicherung nicht stärker klingt, als sie ist.

Eingefrorener Softwarestand: Methodik-Version und Commit-Hash werden bei Registrierung festgeschrieben. Wird während der Messphase ein Fehler entdeckt, der eine Änderung erzwingt, wird die Änderung im Änderungsprotokoll (§14) dokumentiert, und betroffene Fahrzeuge werden in einer Sensitivitätsanalyse getrennt ausgewiesen.

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8. Endpunkte

Seit Protokollversion 1.7 existieren zwei gleichrangig geführte Prüfgrößen (§6.1); E2, E2b und E4–E7 werden je Größe berichtet. E1 wird primär auf der Kurvengröße geführt, die Steigungsgröße als vorregistrierte Vergleichsgröße; das Ausstellungs-Gate und damit E3 rechnen unverändert auf der Steigungsgröße (§14, Version 1.7 Punkt 3).

8.1 Primär

8.2 Sekundär

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9. Statistischer Analyseplan

9.1 Grundsätze

• Alle konfirmatorischen Auswertungen folgen diesem Plan. Abweichungen werden als solche gekennzeichnet.
• Analyseeinheit ist das Fahrzeug, nicht die Messung. Bei mehreren Zertifikaten je Fahrzeug geht für E1 das eingefrorene Zertifikat ein.
• Fahrzeuge desselben Haushalts (dasselbe Halterkonto, §5.3) sind im Datensatz über einen Haushaltsschlüssel markiert. Sie gehen unverändert in die primären Endpunkte ein; §9.4 rechnet zusätzlich mit einem Fahrzeug je Haushalt. Der Grund: Zwei Autos an derselben Wallbox, im selben Klima und mit demselben Fahrer sind keine unabhängigen Beobachtungen.
• Für E1 wird der Bias als mittlere Differenz mit t-Konfidenzintervall berichtet, ergänzt um Median und einen verteilungsfreien Bootstrap (10.000 Ziehungen). Bland-Altman mit Übereinstimmungsgrenzen (Mittelwert ± 1,96 SD) und deren Konfidenzintervallen.
• Für E2 wird die Verteilung der absoluten Differenzen vollständig gezeigt (nicht nur eine Kennzahl), inklusive aller Einzelwerte.
• Subgruppen sind explorativ. Keine Signifikanzaussagen aus Subgruppen ohne ausdrückliche Kennzeichnung als Hypothesengenerierung.

9.2 Präzision und was der Umfang nicht hergibt

Bei angenommener Standardabweichung der Differenzen von 3 Prozentpunkten ergibt sich für den Bias:

Bei n = 20 sind damit grobe systematische Abweichungen erkennbar, aber keine Aussagen unterhalb von etwa 1,5 Prozentpunkten möglich.

Für Welle 1 (E2, Wiederholbarkeit) ist die Präzision günstiger, weil beide Messungen aus derselben Kette stammen und kein Referenzfehler hinzukommt: Bei 25 auswertbaren Paaren und einer angenommenen Streuung der Differenzen von 1,5 Prozentpunkten liegt das 95-%-Konfidenzintervall des Medians bei etwa ±0,6 Prozentpunkten. Das reicht für eine belastbare Aussage — und ist der Grund, warum Welle 1 trotz fehlender Referenz ein publikationsfähiges Ergebnis liefert.

Für E6 gilt: Bei n = 20 hat eine beobachtete Abdeckung von 19/20 ein 95-%-Wilson-Intervall von rund 76–99 %. Eine Bestätigung der Bandkalibrierung ist mit diesem Umfang nicht möglich und wird nicht behauptet; dafür wären mindestens etwa 75–100 Fahrzeuge nötig. E6 ist deshalb deskriptiv.

Hinzu kommt seit Protokollversion 1.3 ein inhaltlicher Grund: Das ausgewiesene Band ist ein Modell-Unsicherheitsbereich mit Deckungsfaktor k = 1 und behauptet gar keine bestimmte Überdeckung (coverage_probability_claimed ist bewusst leer). Eine beobachtete Abdeckung von etwa zwei Dritteln wäre damit erwartungskonform und kein Mangel. E6 misst deshalb, wie sich das Band tatsächlich verhält — nicht, ob es eine Zusage einhält, die es nicht gibt.

9.3 Fehlende Daten, Abbrüche, Ausreißer

• Abbrüche werden berichtet, nicht ersetzt. Ein Flussdiagramm zeigt: angemeldet → eingeschlossen → mit Daten → mit Zertifikat → in Teil B → in der Analyse, mit Gründen für jeden Verlust.
• Fahrzeuge ohne Zertifikat sind ein Ergebnis, kein Datenverlust — sie gehen vollständig in E3 und E4 ein.
• Ausreißer werden nicht entfernt. Sie werden gekennzeichnet, und es wird eine Sensitivitätsanalyse mit und ohne sie berichtet.
• Fehlt die Referenzmessung (Termin geplatzt, Zeitfenster verletzt), fällt das Fahrzeug aus E1 heraus, bleibt aber in E2–E5.

9.4 Vorab festgelegte Sensitivitätsanalysen

1. Mit und ohne Fahrzeuge des Betreiberumfelds (die konfirmatorische Auswertung ist die ohne).
2. Mit und ohne gekennzeichnete Ausreißer.
3. Getrennt nach Zellchemie.
4. Getrennt nach Datenkanal.
5. Mit und ohne Fahrzeuge, bei denen während der Messphase ein Fahrzeug-Software- Update stattfand.
6. Mit einem Fahrzeug je Haushalt statt allen (§9.1). Bei mehreren Fahrzeugen eines Haushalts geht das zuerst eingeschriebene ein. Weicht das Ergebnis substanziell ab, wird beides berichtet.
7. E3 und E6 zusätzlich mit dem Rechenweg des Stands vor Fassung 1.12 (§14): Dort schätzte der Quantisierungsterm des Unsicherheitsbandes die Auflösung der Datenquelle aus den Summen ganzer Ladevorgänge statt sie an den Einzelablesungen zu messen. Weil das Band über die Ausstellung entscheidet (E3) und selbst die Prüfgröße von E6 ist, wird beides in beiden Rechenwegen berichtet — sonst verschwände der Effekt der Korrektur in der Zeitachse.
8. E2 und E3 zusätzlich mit dem Regelstand vor Fassung 1.13 (§14). E2: Für Fahrzeuge, deren Erstzertifikat vor 1.13 entstand, trifft die Wiederholbarkeit auf ein Paar aus altem und neuem Regelstand; berichtet wird zusätzlich mit einem aus den gespeicherten Rohdaten nach neuer Regel nachgerechneten Erstwert. Das ausgestellte Dokument bleibt unverändert, die Nachrechnung ist eine Auswertungsgröße. E3: Die beiden Punkte der Fassung wirken gegenläufig — Ruhepunkte verzögern, der Rückfall fängt auf. Berichtet wird die Verfügbarkeit deshalb zusätzlich ohne den Rückfall, damit sichtbar bleibt, was jeder Punkt für sich bewirkt.

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10. Datenschutz

Rechtsgrundlage der Studienverarbeitung ist die Einwilligung (Art. 6 Abs. 1 lit. a DSGVO), getrennt von der Vertragsabwicklung erteilt und jederzeit ohne Angabe von Gründen widerrufbar (Art. 7 Abs. 3 DSGVO).

• Die Fahrzeugidentifikationsnummer wird ausschließlich verschlüsselt gespeichert und erscheint in keinem Export und keiner Veröffentlichung.
• Der veröffentlichte Datensatz ist pseudonym (fortlaufende Teilnehmer-ID) und enthält keine Ortsangaben und keine Fotos.
• Rohtelemetrie wird 24 Monate nach Studienende gelöscht; der pseudonyme Analysedatensatz bleibt dauerhaft verfügbar, weil er Grundlage der Veröffentlichung ist.
• Ein Widerruf führt zur Löschung der personenbezogenen Studiendaten und zum Ausschluss aus künftigen Auswertungen. Bereits veröffentlichte aggregierte Ergebnisse können nicht zurückgenommen werden; darauf wird in der Einwilligung ausdrücklich hingewiesen.
• Ein bereits ausgestelltes Zertifikat bleibt vom Widerruf unberührt — es ist ein Dokument des Teilnehmers.
• Bei Teil B werden Fahrzeugidentität und Kontaktdaten an den Anbieter der Referenzmessung übermittelt, soweit für die Durchführung erforderlich; der Befund wird an den Teilnehmer und an die Studie übermittelt. Beides ist Teil der Einwilligung.

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11. Interessenkonflikt

Die Studie wird vom Anbieter des geprüften Verfahrens geplant, durchgeführt, finanziert und ausgewertet. Es gibt keine unabhängige Finanzierung. Der Interessenkonflikt ist damit maximal und wird in jeder Veröffentlichung an prominenter Stelle genannt.

Eindämmende Maßnahmen: Präregistrierung vor Einschluss, kryptografisch nachweisbare Reihenfolge von Schätzung und Referenz (§7), Veröffentlichung des pseudonymen Rohdatensatzes und des Analysecodes, externe Gegenlesung vor Veröffentlichung, sowie die vorab zugesagte Publikation unabhängig vom Ergebnis.

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12. Publikationsregeln (vorab verbindlich)

1. Die Ergebnisse werden veröffentlicht, unabhängig davon, ob sie das Produkt stützen. Diese Zusage gilt gegenüber den Teilnehmern und der Öffentlichkeit und ist Teil dieser Registrierung.
2. Veröffentlicht werden: Bericht (Preprint mit DOI), pseudonymer Datensatz, Analysecode, Methodik-Version und Commit-Hash, Flussdiagramm der Ausfälle, Soll/Ist der Schichtbelegung.
3. Ergebnisse werden immer mit Umfang und Referenzmethode genannt, nie als Siegel. Zulässige Form: „In einer Studie mit n = …, verglichen mit einer unabhängigen Energiemessung: mittlere Abweichung … Prozentpunkte (95-%-KI …)."
4. Nicht zulässig, unabhängig vom Ergebnis: „wissenschaftlich geprüft", „validiert" als Siegel, jeder Vergleich mit einem namentlich genannten Anbieter, „EU-konform", „zertifiziert", „amtlich", Aussagen zur Bandkalibrierung aus Teil B, Partnerlogos ohne schriftliche Freigabe.
5. Zeitplan: Veröffentlichung spätestens 12 Wochen nach Einfrieren des Datensatzes, auch bei ungünstigem Ergebnis.
6. Solange nur Welle 1 vorliegt, wird jede Aussage als Aussage über Wiederholbarkeit und Verfügbarkeit gekennzeichnet. Formulierungen mit „genau", „Abweichung von der Wahrheit", „validiert" oder jeder Vergleich mit einem anderen Messverfahren sind bis zum Abschluss von Welle 2 unzulässig — unabhängig davon, wie gut die Zahlen aussehen.

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13. Grenzen dieser Studie (vorab benannt)

1. Selbstselektion der Teilnehmer; Richtung und Ausmaß unbekannt, nur beschreibbar.

2. Referenzmethode ist selbst fehlerbehaftet (±3 % Anbieterangabe, keine Laborreferenz). Die Studie misst Übereinstimmung, nicht Wahrheit.

3. Jahreszeit: Die Messphase liegt im Herbst/Winter; Temperatureffekte sind als Kovariate erfasst, aber nicht ausbalanciert. Eine Sommer-Nachmessung einer Teilstichprobe ist vorgesehen.

4. Umfang: keine Aussage zur Bandkalibrierung, begrenzte Auflösung bei Subgruppen.

5. Zwei Fahrzeugmodelle einer Marke — keine Übertragbarkeit auf andere Hersteller.

6. Anfangskapazität ist für Baujahre vor der Studie nicht direkt beobachtbar; der Nenner des Prozentwerts beruht auf einem Modellwert. Verhältnis- und Verlaufsaussagen sind davon weniger betroffen als der Absolutwert. Erledigt mit Protokollversion 1.4: Zähler und Nenner stehen auf derselben Basis — beide ohne den Puffer unterhalb der angezeigten Null (GTR-22-Basis). Protokollversion 1.3 hatte an dieser Stelle behauptet, der ausgewiesene Prozentwert sei durch unterschiedliche Bezugsbasen systematisch zu niedrig. Das traf für das Zertifikat nicht zu und wird mit Version 1.4 richtiggestellt: Die Ausstellung rechnete bereits gegen die aufgelöste nutzbare Neu-Energie und bricht ohne sie ab. Betroffen waren die freie Anzeige, die Readiness und das Ausstellungs-Gate (§14, Eintrag vom 2026-08-21). Die verbleibende Grenze ist die oben genannte: Der Nenner ist ein Modellwert, kein am Einzelfahrzeug gemessener Neuzustand.

7. Interessenkonflikt (§11).

8. Abhängigkeit vom Batteriemanagement (nachgetragen 22.08.2026, §14). Die Prüfgröße entsteht aus verbleibender Energie und Ladestand — beide Größen meldet das Batteriemanagement des Fahrzeugs; das Verfahren ist davon nicht unabhängig. Auch die seit Version 1.3 verwendete Steigung der verbleibenden Energie über den Ladestand ändert daran nichts: Sie beseitigt den Puffer-Fehler, nicht die Quelle. Ist die Ladestandsskala des Fahrzeugs systematisch verzerrt, ist die Schätzung in dieselbe Richtung verzerrt — Mittelung über viele Messläufe korrigiert das nicht, sie reduziert Streuung, nicht systematischen Fehler. Die Wiederholbarkeit (E2) sagt dazu nichts: Ein stabil falscher Wert ist stabil. Deshalb kommen als Referenz ausschließlich Verfahren mit eigener Energiemessung in Frage (§6.2), und deshalb wird die Frage nach der Richtigkeit erst in Welle 2 beantwortet.

9. Die beiden Schätzungen von E2 sind nicht unabhängig (nachgetragen 25.08.2026, §14). Die zweite rechnet auf der Datenbasis der ersten plus dem seither Hinzugekommenen. Ein Ausreißer in der geteilten Basis steckt in beiden Werten und fällt in der Differenz heraus; die gemessene Wiederholbarkeit ist deshalb systematisch zu günstig. E2 ist eine untere Schranke der Messstreuung, nicht ihr Schätzwert. Berichtet wird deshalb zusätzlich E2b auf disjunkten Fenstern (obere Schranke) sowie der Anteil der geteilten Datenbasis je Fahrzeug. Warum das Zertifikat trotzdem auf der vollen Historie rechnet: Ein Zertifikat, das Historie wegwirft, wäre ein anderes Produkt als das verkaufte — und die Studie validiert das verkaufte.

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14. Änderungsprotokoll (append-only)

Jede Änderung nach der Registrierung wird hier mit Datum, Grund und der Angabe eingetragen, ob zu diesem Zeitpunkt bereits Referenzdaten eingesehen wurden.

• 2026-08-18 — Version 1.0 (Entwurf) angelegt. Noch nicht registriert, kein Fahrzeug eingeschlossen, keine Referenzdaten vorhanden.

• 2026-08-18 — Version 1.1: Geltungsbereich auf Welle 1 eingegrenzt; Welle 2 bleibt vollständig beschrieben, wird aber gesondert vor der ersten Referenzmessung registriert. Öffentliche Teilnehmerliste als Vollständigkeitsnachweis aufgenommen (§7); Reichweite und Grenzen des Signaturnachweises präzisiert; Abbruchregel bei n < 15 und Startbedingungen für Welle 2 ergänzt; Präzisionsabschätzung für die Wiederholbarkeit ergänzt. Weiterhin kein Fahrzeug eingeschlossen, keine Referenzdaten vorhanden.

• 2026-08-18 — Version 1.2: Vergleichsverfahren nicht mehr namentlich genannt; stattdessen über das Kriterium beschrieben (eigene Energiemessung statt BMS-Auslesung), Festlegung mit der Welle-2-Ergänzung. Angaben zur Betriebsgröße entfernt.

• 2026-08-20 — Version 1.3: Wechsel des eingefrorenen Softwarestands von cert-1.7.0 / METHODIK_VERSION 0.3 auf cert-2.2.0 / METHODIK_VERSION 0.5 (Commit c36fd41). Zum Zeitpunkt dieser Änderung war kein Fahrzeug eingeschlossen und es lagen keine Referenzdaten vor — weder eingesehen noch erhoben. Nachprüfbare Grundlage: die Tabellen study_participants, study_predictions, consents und certificates der Studiendatenbank enthielten am 20.08.2026 jeweils null Zeilen; verbunden war ausschließlich das Fahrzeug des Betreibers, das nach §5.3 ohnehin aus allen konfirmatorischen Auswertungen ausgeschlossen ist. Die Zeilenzahlen werden im Endbericht zusammen mit dem Abfragezeitpunkt dokumentiert.

  Grund — ein Fehler in der Kenngröße, nicht eine Verbesserung. Die verbleibende Energie ist affin im Ladestand, nicht proportional: Unterhalb der angezeigten Null liegt ein Puffer von rund 3,0 kWh (unabhängig gegen eine geeichte Ladesäulenabrechnung geprüft). Der bis dahin verwendete Quotient „verbleibende Energie ÷ (Ladestand/100)" zählte diesen Puffer anteilig mit, gewichtet mit 100/Ladestand. Folge am angeschlossenen Fahrzeug: Der Schätzer hing allein vom Ladestand ab und schwankte über den Bereich 30–100 % um 7,5 kWh (61,1 kWh bei 30–40 %, 56,6 kWh bei 90–100 %). Diese Abhängigkeit ist eine Systematik und mittelt sich mit mehr Messpunkten nicht weg; sie ging zuvor als vermeintliche Streuung in die Unsicherheitsrechnung ein. Zweiter Fehler: Das Unsicherheitsband zählte Kalendertage als Messeinheit und schrumpfte deshalb auch dann, wenn keine neuen Ladungen hinzukamen — ein stehendes Fahrzeug „verbesserte" seine Zertifikatsgüte.

  Was sich dadurch ändert. Der Zähler ist jetzt 100 × Steigung der verbleibenden Energie über den Ladestand (Theil-Sen), gebildet je Messlauf — einer zusammenhängenden, monotonen Ladestandsbewegung im Fenster 10–95 %, mindestens drei davon. Die Kenngröße ist damit die Energie zwischen den angezeigten 0 und 100 %, also dieselbe Größe, die eine Entladungsmessung erfasst. Am angeschlossenen Fahrzeug sinkt die geschätzte nutzbare Energie von 57,0 auf 53,35 kWh — rund 6 Prozentpunkte auf den Nenner bezogen — und deckt sich damit mit dem unabhängig ermittelten Wert von etwa 53,8 kWh. Das Unsicherheitsband ist ein Modell-Unsicherheitsbereich mit Deckungsfaktor k = 1 aus sieben nach GUM kombinierten Termen; es läuft nicht gegen null, und bei den bisher beobachteten Verläufen dominiert der Extrapolationsterm über den ungemessenen Ladestandsbereich, nicht die Anzahl der Messungen. Die Schwelle des Ausstellungs-Gates wurde von 1,5 auf 2,0 Prozentpunkte neu kalibriert, weil das Band jetzt Terme enthält, die mit der Datenmenge nicht fallen.

  Betroffene Endpunkte und ihre Anpassung:

  • E3 (primär, Verfügbarkeit) misst gegen das Ausstellungs-Gate. Das Gate hat sich in zwei Punkten geändert (Schwelle 1,5 → 2,0; zweites Kriterium neu definiert). Die Endpunktdefinition bleibt, benennt aber jetzt das Gate, gegen das gemessen wird.
  • E1 (Welle 2, Übereinstimmung) vergleicht mit einer unabhängigen Energiemessung. Die Definition der Endpunktgröße bleibt unverändert; die verglichene Größe ist eine andere und misst jetzt dasselbe wie die Referenz. Der erwartete Bias ist damit ein anderer als bei Registrierung.
  • E4 (sekundär) listete die Gate-Kriterien wörtlich, darunter „Ladeaktivität". Dieses Kriterium existiert nicht mehr; die Liste nennt jetzt „Messläufe" und ergänzt den fahrzeuggebundenen fünften Ablehnungsgrund.
  • E6 (sekundär) misst die empirische Abdeckung eines anders konstruierten Bandes. Der Endpunkt bleibt messbar; die Erwartung von 95 % wird gestrichen, weil das Band keine Überdeckungswahrscheinlichkeit mehr behauptet.
  • E7 (sekundär) lautete: „Breite des Unsicherheitsbands in Abhängigkeit von der Anzahl auswertbarer Sessions". Dieser Zusammenhang existiert so nicht mehr — die Breite hängt überwiegend an der genutzten Ladestandsspannweite. Der Endpunkt wurde umformuliert auf zwei getrennte Achsen (SoC-Abdeckung und Lauf-Anzahl) plus die Anteile der Budget-Terme. Das ist eine echte Endpunkt-Änderung und wird als solche ausgewiesen; sie erfolgte vor Einschluss des ersten Fahrzeugs und ohne Kenntnis irgendwelcher Studiendaten.
  • E2 (primär, Wiederholbarkeit) ist gering betroffen: Unterhalb von 90 Tagen Historie wird kein Zeittrend gefittet, der Schätzer verhält sich dort wie zuvor. Ergänzt wurde die ausdrückliche Feststellung, dass der Endpunkt Messstreuung und echte Degradation nicht trennt.
  • E5 und E8 sind nicht betroffen: E5 vergleicht zwei Kanäle desselben Fahrzeugs im selben Zeitfenster und ist gegenüber der Definition der Kenngröße neutral; E8 arbeitet auf der Rückextrapolation über die Flotte, die dieselbe Kenngröße auf beiden Seiten verwendet.

  Was ausdrücklich nicht geändert wurde: Hypothesen H1–H3 samt ihrer Schwellen, Stichprobenumfang und Abbruchregel, Schichtziele, Ein- und Ausschlusskriterien, Analysepopulation, Sensitivitätsanalysen, Publikationsregeln. Die Schwelle in H1 (1,5 Prozentpunkte) wurde beibehalten, obwohl das Band jetzt bis 2,0 Prozentpunkte breit sein darf; gestrichen wurde lediglich der Nebensatz, der beide Größen gleichsetzte.

  Offen und hier benannt: Der Nenner des Prozentwerts ist noch nicht auf dieselbe Bezugsbasis gestellt wie der Zähler (§13 Nr. 6). Eine Entscheidung dazu kann die Kenngröße ein zweites Mal verschieben und wird vor dem Einschluss des ersten Fahrzeugs getroffen und hier eingetragen.

• 2026-08-21 — Version 1.4: Der Nenner steht auf derselben Bezugsbasis wie der Zähler. Der in Version 1.3 als offen benannte Punkt ist entschieden, weiterhin vor Einschluss des ersten Fahrzeugs und ohne dass Referenzdaten vorlagen; die Tabellen study_participants, study_predictions, consents und certificates enthielten am 21.08.2026 unverändert jeweils null Zeilen, die öffentliche Teilnehmerliste war leer. Eingefrorener Softwarestand jetzt Commit cf1c4cd.

  Was entschieden wurde. Als Nenner dient die aufgelöste nutzbare Neu-Energie der Batterievariante — also dieselbe Basis wie beim Zähler, beide ohne den Puffer unterhalb der angezeigten Null. Das folgt der Definition des SOCE in UN GTR No. 22 (gemessene nutzbare Energie ÷ zertifizierte nutzbare Energie). Die maßgebliche Invariante ist nicht „Puffer rein oder raus", sondern dieselbe Basis auf beiden Seiten des Bruchs. Lässt sich die Variante nicht eindeutig auflösen, entsteht kein Zertifikat, statt auf eine Brutto-Näherung auszuweichen.

  Richtigstellung einer Aussage aus Version 1.3. Version 1.3 hatte in §6.1 und §13 Nr. 6 festgehalten, Zähler und Nenner stünden auf unterschiedlichen Basen und der ausgewiesene Prozentwert sei dadurch systematisch zu niedrig. Für das Zertifikat — und damit für die Prüfgröße dieser Studie — traf das nicht zu. Die Ausstellung rechnete bereits gegen die aufgelöste nutzbare Neu-Energie und bricht ohne sie ab. Die Inkonsistenz bestand auf dem Anzeigepfad, in der Readiness und im Ausstellungs-Gate. Die Aussage war damit zu weit gefasst; sie wird hier korrigiert statt stillschweigend ersetzt. Version 1.3 war zum Zeitpunkt dieser Korrektur auf der Studienseite veröffentlicht, aber noch nicht bei OSF registriert — beide Änderungen werden dort gemeinsam eingereicht.

  Was sich dadurch tatsächlich ändert. Am angeschlossenen Fahrzeug zeigt die freie Statusfläche statt 88,9 % nun 93,6 % (53,35 kWh gegen 57,0 statt gegen 60,0 kWh) — rund 4,7 der zuvor berichteten Prozentpunkte waren ein Basis-Artefakt und kein Batteriezustand. Weil das ausgewiesene Band auf denselben, kleineren Nenner bezogen wird, ist es rund 5 % breiter als zuvor; das Ausstellungs-Gate war um genau diesen Betrag zu großzügig. Die Schwelle selbst bleibt bei 2,0 Prozentpunkten.

  Betroffene Endpunkte. Nur E3 (primär, Verfügbarkeit): Der Endpunkt misst gegen das Ausstellungs-Gate, und dessen Konfidenzkriterium ist jetzt geringfügig strenger. Die Definition bleibt unverändert. Mittelbar verschiebt sich die Häufigkeitsverteilung in E4, ohne dass sich dessen Definition ändert. Nicht betroffen sind E1, E2, E6, E7 und E8: Sie werten Größen aus dem signierten Wortlaut aus, und der bewegt sich nicht — CERT_METHOD_VERSION bleibt cert-2.2.0, die Kopfzahl und das Band im Zertifikat bleiben unverändert. Hypothesen H1–H3 und ihre Schwellen bleiben unverändert.

  Für den veröffentlichten Datensatz wird die Spalte nominal_source künftig aus dem signierten Wortlaut (reference_energy_quality) gefüllt statt aus der Fahrzeugzeile; sie beschreibt damit die tatsächliche Bezugsgröße des Dokuments. Zertifikate vor cert-1.2.0 bleiben in dieser Spalte leer statt falsch.

• 2026-08-22 — Version 1.5. Drei Präzisierungen, alle vor Einschluss des ersten konfirmatorischen Fahrzeugs und vor dem ersten öffentlichen Rekrutierungsbeitrag (T = 23.08.2026). Eingeschrieben ist bislang ausschließlich das nach §5.3 markierte Fahrzeug des Betreibers; die öffentliche Teilnehmerliste ist leer, es wurden keine Referenzdaten eingesehen und keine Zwischenauswertung vorgenommen.

  1. §5.4: Einschlussfenster und Stichtag als Regel festgelegt. Die Registrierung nannte einen Stichtag, ohne ihn zu definieren — damit hätte der Endtermin gewählt werden können, nachdem die Zahlen sichtbar sind. Beide Termine leiten sich jetzt aus T ab: Einschlussende = T + 6 Wochen oder der Tag, an dem 40 Fahrzeuge und die Schichtminima LFP ≥ 12 sowie über 100.000 km ≥ 10 beisammen sind, je nachdem was früher eintritt; Stichtag = Einschlussende + 10 Wochen. Die zweite Bedingung prüft ausschließlich den Einschlussstand, nie Zwischenergebnisse. Ein Vorziehen des Stichtags unabhängig vom Einschluss ist unzulässig; Verlängern nur über die vorab festgelegte Eskalation und nur für beide Termine gemeinsam. Keine Änderung an Stichprobenumfang, Abbruchregel oder Schichtzielen — die Regel legt nur fest, wann das Fenster schließt.
  2. §13: Grenze 8 ergänzt — Abhängigkeit vom Batteriemanagement. Die bisherigen Grenzen benannten den Nenner (Punkt 6), nicht die gemeinsame Quelle beider Größen: Verbleibende Energie und Ladestand kommen aus dem Batteriemanagement, und eine gute Wiederholbarkeit belegt keine Richtigkeit. Das war von Anfang an die Grundlage dafür, als Referenz nur Verfahren mit eigener Energiemessung zuzulassen (§6.2); es fehlte lediglich in der Liste der vorab benannten Grenzen. Keine Änderung an Verfahren, Endpunkten oder Auswertungsplan.
  3. Software-Stand auf cert-2.3.0 fortgeschrieben. Der Schritt ist rein additiv: display_timezone wandert in den signierten Wortlaut, damit ein Länderwechsel des Fahrzeugs die Daten bereits ausgestellter Zertifikate nicht rückwirkend verschiebt. Die Engine reicht den Wert nur durch, wie model oder vehicle_age_months. Keine Rechenänderung, keine Änderung am Ausstellungs-Gate, kein Endpunkt betroffen — insbesondere bewegen sich weder die Kopfzahl noch das Band im Zertifikat. Die Angabe steht hier, weil §14 jede Abweichung vom eingefrorenen Stand verlangt, nicht weil sie die Studie inhaltlich berührt.
  4. §7: Die öffentliche Teilnehmerliste nennt das belegte Modell. Statt der Selbstauskunft aus dem Bewerbungsformular steht dort das aus der Fahrzeugidentifikationsnummer abgeleitete Modell des verbundenen Fahrzeugs. Weicht die frühere Angabe ab, wird sie in derselben Zeile ergänzt und nicht ersetzt — §7 Nr. 2 („kein Eintrag wird je entfernt") gilt auch für eine einzelne Angabe darin. Ohne zugeordnetes Fahrzeug bleibt die Selbstauskunft stehen. Baujahr und Zellchemie bleiben unverändert Selbstauskunft: Die Fahrzeugschnittstelle liefert beides nicht. Der veröffentlichte Datensatz führt beide Angaben getrennt (model, model_reported, model_check; docs/50 §2).

• 2026-08-23 — Version 1.6: Veröffentlichungsfrist der Teilnehmerliste von 48 Stunden auf 7 Tage verlängert (§7 Nr. 1). Festgelegt vor dem ersten öffentlichen Rekrutierungsbeitrag und vor Einschluss des ersten konfirmatorischen Fahrzeugs; eingeschrieben war ausschließlich das nach §5.3 markierte Fahrzeug des Betreibers, die öffentliche Liste war leer, es lagen keine Referenzdaten vor und es wurde keine Zwischenauswertung vorgenommen. Grund: Die Zusage soll sicherstellen, dass eine Kennung veröffentlicht ist, bevor feststeht, wie das Fahrzeug ausgeht. Das früheste Zertifikat entsteht nach etwa 14 Tagen; eine Frist von 7 Tagen erfüllt diese Eigenschaft mit Abstand, während 48 Stunden während der Rekrutierungsphase nahezu tägliches Veröffentlichen erzwangen, ohne die Sicherung zu verbessern. Was unverändert bleibt: Kein Eintrag wird je entfernt (§7 Nr. 2), jede veröffentlichte Kennung muss im Endbericht in genau einem Endzustand wieder auftauchen (§7 Nr. 3), und der Nenner von E3 bleibt die Gesamtheit der eingeschlossenen Fahrzeuge. Die Sicherung selbst wird also nicht eingeschränkt, nur ihre Taktung.

• 2026-08-25/26 — Version 1.7, drei Punkte. Alle drei wurden festgelegt, bevor ein einziges Zertifikat eines Teilnehmers vorlag: Zu allen drei Zeitpunkten existierte genau ein Zertifikat, und zwar für das nach §5.3 markierte Fahrzeug des Betreibers, das in keine konfirmatorische Auswertung eingeht. Es lagen keine Referenzdaten vor, keine Wiederholungsmessung war ausgestellt und es wurde keine Zwischenauswertung vorgenommen.

  Punkt 1 (25.08.): Die Abhängigkeit der beiden E2-Schätzungen wird ausdrücklich als Grenze benannt (§13 Nr. 9), und E2b kommt als Kontrollrechnung auf disjunkten Messfenstern hinzu (§8, Rechenweg docs/50 §H1b). Grund: E2 vergleicht zwei kumulative Schätzungen mit geteilter Datenbasis. Das war in der bisherigen Fassung nicht benannt — §8 nannte nur die Vermischung mit echter Degradation, §13 die systematische Verzerrung durch das Batteriemanagement. Die Korrelation wirkt in die andere Richtung: Sie macht das Ergebnis besser, als es ist. Eine Präregistrierung, die das erst im Bericht bemerkt, hätte den Verdacht gegen sich, es sei nachträglich aufgefallen. Was unverändert bleibt: Die Definition von E2 (Median und 90. Perzentil der absoluten Differenz zweier Schätzungen im Abstand von 28 ± 7 Tagen), das Ausstellungs-Gate, der eingefrorene Softwarestand und alle übrigen Endpunkte. E2 bleibt primär; E2b ist ausdrücklich sekundär und wird nie allein berichtet. Am Produkt ändert sich nichts — das Zertifikat rechnet weiter auf der vollen Historie, weil ein Zertifikat, das Historie wegwirft, ein anderes Produkt wäre als das verkaufte.

  Punkt 2 (26.08.): Die Auflösung des Referenz-Nenners darf zwei Zusatzbelege heranziehen, wo die Bezugsgrößen-Tabelle allein fail closed bleibt — die Antriebsvariante aus der VIN und die aus der Packspannung gemessene Zellchemie. Grund: Am 24.08. hatten fünf von zwanzig eingeschlossenen Fahrzeugen keinen belegbaren Nenner und konnten deshalb kein Zertifikat bekommen. E3 misst die Verfügbarkeit über alle eingeschlossenen Fahrzeuge (§8) — ein Fahrzeug ohne Nenner zählt dort als Ausfall. Bei zweien der fünf war die Ursache keine methodische Grenze, sondern eine Abruflücke: trim_badging kommt nur vom wachen Fahrzeug, und wer durchgängig streamt, wird selten wach angetroffen. Die Information lag dabei die ganze Zeit vor, nur an einer anderen Stelle. Ein Verfügbarkeitsergebnis, das im Wesentlichen misst, wie oft ein Auto zufällig wach war, beantwortet nicht die Frage, die E3 stellt. Die beiden Belege im Einzelnen. Erstens die Antriebsvariante aus VIN Position 8, belegt gegen Teslas beim NHTSA hinterlegte Dekodiertabelle und ausschließlich für US-Bauten gültig; für Shanghai und Berlin liefert die Ableitung bewusst nichts (docs/70 §2.6). Eine Kohortenerhebung am 26.08. bestätigt sie an allen vier prüfbaren Fahrzeugen ohne Widerspruch (docs/70 §2.7). Zweitens die Zellchemie aus der Spannungssignatur: Die in Frage kommenden Packs unterscheiden sich in der Zellzahl in Reihe, und aus einer gemessenen Packspannung ist bei hohem Ladestand nur eine der beiden Hypothesen physikalisch möglich (docs/70 §3). Entschieden wird damit die Packfamilie, nie die Kapazität — das ist der Unterschied zu dem in docs/30 verworfenen Verfahren, bei dem die gemessene Energie sich ihren eigenen Nenner ausgesucht hätte und das Ergebnis systematisch Richtung „gesund" verschoben worden wäre. Die Zellzahl in Reihe ändert sich weder mit Alterung noch mit Temperatur noch mit dem Ladestand; die Funktion bekommt die Energie gar nicht erst zu sehen. Was unverändert bleibt: Keine Zahl in der Bezugsgrößen-Tabelle wird angefasst — es wird nur zwischen Einträgen gewählt, die längst darin stehen. Durch diesen Punkt ändert sich der Softwarestand nicht und der signierte Payload bekommt kein neues Feld (die Fortschreibung auf cert-3.0.0 mit den Kurvenfeldern ist Gegenstand von Punkt 3), das Ausstellungs-Gate behält alle Schwellen, und kein bereits ausgestelltes Zertifikat ändert sich. Ein Fahrzeug, dessen Nenner die Tabelle schon kennt, bekommt keinen anderen: Die Zusatzbelege greifen ausschließlich dort, wo die Auflösung bisher no_variant oder ambiguous ergab. Ein Test hält das über alle Linien, Varianten und Baujahre fest. Berührter Endpunkt: ausschließlich E3. Fahrzeuge, die bisher kein Zertifikat bekommen konnten, können es jetzt — die Verfügbarkeit steigt dadurch, und zwar aus einem technischen Grund, nicht aus einem methodischen. Das ist ausdrücklich festzuhalten: Die Änderung bewegt E3 in die für den Betreiber günstige Richtung. Der Bericht weist die betroffenen Fahrzeuge einzeln aus, samt dem Weg, über den ihr Nenner zustande kam (certificates.reference_resolution_path). E1, E2, E2b, E4 und E5 sind nicht berührt. Grenze: Für Shanghai- und Berlin-Fahrzeuge — praktisch die gesamte deutsche Flotte — trägt die VIN-Variante nicht. Dort bleibt es beim trim_badging beziehungsweise bei der Chemie-Messung. Eine Erhebung des EU-Schemas läuft (docs/70 §2.7); sie ist nicht Teil dieser Änderung und bekäme eine eigene.

  Punkt 3 (26.08.): Eine zweite, gleichrangig geführte Prüfgröße kommt hinzu — die nutzbare Energie als Integral einer gemessenen Energie-Ladestand-Kennlinie („Kurvengröße", ab cert-3.0.0). Die bisherige Steigungsgröße läuft unverändert parallel weiter. Grund: Pilotdaten des Betreiberfahrzeugs — eine vollständige Entladung über die gesamte Anzeigespanne in der eigenen Telemetrie (docs/78 §10) — zeigen, dass die Kennlinie der verbleibenden Energie über dem angezeigten Ladestand an beiden Rändern deutlich flacher ist als in der Mitte (~0,44 gegen 0,52–0,58 kWh je Prozentpunkt). Die Steigungsgröße legt eine Gerade durch die überwiegend mittleren Messlagen und rechnet sie auf 0–100 hoch; sie überschätzt die Energie der vollen Anzeigespanne dadurch systematisch, am Pilotfahrzeug um rund 1–3 %. Das Betreiberfahrzeug ist nach §5.3 nicht konfirmatorisch; verwendet wurden keine Studienendpunkt-Daten, und im Studienrahmen liegen keine Referenzdaten vor. Die Selbstbindung in E7 (kein erneuter Achsenwechsel aufgrund von E7-Beobachtungen) ist nicht berührt: Die Achse — Energie zwischen angezeigt 0 und 100 % — bleibt dieselbe; es ändert sich die Schätzung auf dieser Achse, und der Anlass ist ein Pilotbefund, kein Studienergebnis. Was hinzukommt: Die Kurvengröße schätzt aus denselben Messläufen und Ladesitzungen — jede als Intervall-Messung (Energie eines Ladestandsintervalls) — eine stückweise lineare, monotone Kennlinie und weist deren Integral E(100 %) − E(0 %) aus. Ladestandszonen ohne eigene Messung gehen mit der Ausgangsannahme einer Geraden und einer eigens ausgewiesenen, breiten Unsicherheit ein; belegte, versionierte Formvorlagen je Datenkanal-Hersteller und Zellchemie ersetzen die Gerade, eigene Messung des Fahrzeugs ersetzt die Vorlage (Spec 2026-08-26-zaehler-als-kurvenintegral; Referenz-Implementierung in beiden Sprachen mit identischen Golden-Fixtures, Commit edce5203). Ein konstanter Korrekturfaktor existiert an keiner Stelle; ohne Randmessung und ohne belegte Vorlage fällt die Kurvengröße auf die Steigungsgröße zurück und unterscheidet sich nur durch das breitere, segmentweise ausgewiesene Band. Beide Größen stehen im signierten Zertifikatswortlaut und gehen in das Hash-Protokoll (§7) ein. Für Zertifikate, die zwischen dieser Registrierung und der Inbetriebnahme der Implementierung entstehen, wird die Kurvengröße aus den gespeicherten Rohdaten nachberechnet und als nachberechnet gekennzeichnet; diese Fahrzeuge werden nach der §7-Klausel in einer Sensitivitätsanalyse getrennt ausgewiesen. Betroffene Endpunkte: E2, E2b und E4–E7 werden je Prüfgröße berichtet (gleiche Rohdaten, zwei Schätzer). E1 (Welle 2) wird primär auf der Kurvengröße geführt, die Steigungsgröße als vorregistrierte Vergleichsgröße. Das Ausstellungs-Gate und damit E3 rechnen unverändert auf der Steigungsgröße — die Verfügbarkeit ändert sich durch diesen Punkt nicht. Neu ist E9 (sekundär, deskriptiv): die Verteilung der je Fahrzeug ohne jede Verhaltensvorgabe erreichten Randabdeckung der Ladestandsachse. Teilnehmer werden weiterhin in keiner Weise zu Fahr- oder Ladeverhalten angeleitet; verhaltenslenkende Produkthinweise bleiben für Studienfahrzeuge bis Studienende deaktiviert. Richtung offen benannt: Diese Änderung senkt die ausgewiesenen Kopfzahlen tendenziell und verbreitert die Bänder — sie bewegt die Darstellung gegen das naheliegende Interesse des Betreibers an hohen Werten. Sie erfolgt, bevor ein Teilnehmerzertifikat existiert und bevor irgendeine Referenzmessung im Studienrahmen erhoben wurde; die Bewährung beider Größen liegt vollständig in der Zukunft (Welle 2).

• 2026-08-27 — Version 1.8: Implementierungskorrektur der Referenzsteigung der Kurvengröße; eingefrorener Softwarestand jetzt Commit 72f98531. Festgelegt, bevor ein einziges Zertifikat nach der neuen Methodenversion cert-3.0.0 ausgestellt war und bevor ein Teilnehmerzertifikat existierte; der Zertifikatsbestand bestand aus genau einem cert-2.3.0-Dokument des nach §5.3 markierten Betreiberfahrzeugs. Im Studienrahmen lagen unverändert keine Referenzdaten vor und es wurde keine Zwischenauswertung vorgenommen. Anlass: Die nach Punkt 3 (Fassung 1.7) vorgesehene Nachberechnung des Bestandszertifikats aus den gespeicherten Rohdaten (docs/80). Was korrigiert wurde: Die Referenzsteigung s_ref — sie normiert die Formvorlagen der ungemessenen Randsegmente und deren Unsicherheitsterme, nicht die gemessenen Segmente — war als Median der Intervallsteigungen mit einer Mindest-Spannweite von 5 %-Punkten implementiert. Dichte Streaming-Telemetrie zerlegt Messläufe in schmale Intervalle; die Schwelle verwarf dadurch nahezu alle Beobachtungen, und die Referenzsteigung konnte auf einer einzigen aufsetzen (im Anlassfall: einem flachen Ausreißer, 0,31 statt 0,53 kWh je %-Punkt — zu flache Randvorlagen, zu klein ausgewiesene Randunsicherheit). Neu ist der spannweiten-gewichtete Median über die Intervalle der Mittelregion (Schwerpunkt zwischen den Randzonen), der bei keiner Datendichte degeneriert. Die in Fassung 1.7 registrierte Methodenbeschreibung („Referenzsteigung der Mittelregion") ändert sich nicht — die Implementierung wird ihr gemäß korrigiert; Referenz- und Zweitimplementierung bleiben über identische Golden-Testfälle deckungsgleich, ein Regressionstest hält den Degenerationsfall in beiden Sprachen fest. Was unverändert bleibt: Beschreibung und Definition beider Prüfgrößen, das Ausstellungs-Gate (rechnet auf der Steigungsgröße), alle Endpunkte und der Auswertungsplan. Kein ausgestelltes Zertifikat ist betroffen — nach neuer Methode war keines ausgestellt, und die Steigungsgröße berührt die Korrektur nicht. Betroffene Größen künftiger Zertifikate: die Kurvengröße dort, wo Randsegmente aus der Vorlage kommen, und ihr Unsicherheitsband; die Korrektur macht die Randmodell-Terme ehrlicher (tendenziell breiter), nicht kleiner.

• 2026-08-27 — Version 1.9: Die Randzonen der Kurvengröße definiert der Entladeast, und der gemessene Richtungsunterschied geht in ihr Band ein; Methodenversion cert-3.0.0 → cert-3.1.0, eingefrorener Softwarestand jetzt Commit 49732844. Festgelegt, bevor ein einziges Zertifikat nach einer Kurven-Methodenversion ausgestellt war und bevor ein Teilnehmerzertifikat existierte: Der Zertifikatsbestand bestand am 27.08.2026 aus genau einem cert-2.3.0-Dokument des nach §5.3 markierten Betreiberfahrzeugs (ausgestellt am 23.08., ohne Kurvenfelder; gegen die Tabelle certificates der Produktionsdatenbank geprüft). Im Studienrahmen lagen unverändert keine Referenzdaten vor und es wurde keine Zwischenauswertung vorgenommen.

  Anlass. Die Tiefentladung des Betreiberfahrzeugs vom 26.08. machte dessen unteres Randsegment erstmals „gemessen" — und die Kurvengröße stieg dadurch von 52,31 auf 53,14 kWh, weg von der unabhängigen Entladungsmessung desselben Fahrzeugs (52,04 kWh, docs/78 §10; das Fahrzeug ist nach §5.3 nicht konfirmatorisch). Eine Erhebung über die gespeicherten Bestandsdaten der Flotte (docs/81-randzone-kohortentest) belegt die Ursache: Die Anzeigeachse der verbleibenden Energie liest sich in den Randzonen je nach Richtung und Last messbar verschieden — am unteren LFP-Knie des Betreiberfahrzeugs 0,550 (laden) gegen 0,399 kWh je Prozentpunkt (entladen); ein zweites Fahrzeug repliziert das Muster unabhängig (0,580 gegen 0,522). Der bisherige Fit mittelte beide Äste: in der Mittelregion folgenlos, weil beide Richtungen dort praktisch gleich lesen, in den Randzonen nicht. Eine erklärende Hypothese (Randverhalten als Folge der deklarierten Messbedingung) wurde vorab registriert, geprüft und widerlegt (specs/2026-08-27-randzone-lastbedingung, dropped). Diese Fassung erklärt deshalb nicht, warum die Äste auseinanderlaufen — sie legt fest, welcher zählt.

  Änderung 1 — die Randzonen definiert der Entladeast (Wert). Die ausgewiesene Größe ist entnehmbare Energie; so misst sie der Referenztest der Welle 2, und so definieren UN GTR No. 22 und Euro 7 die nutzbare Energie über einen Entladetest. In den Randsegmenten außerhalb der Mittelregion (heute 0–3, 3–10 und 95–100 %) bestimmen deshalb die Entladeläufe Steigung und Messstatus der Kennlinie: Liegen Entlade-Intervalle vor, zählt deren Fit; ein nur ladeseitig belegtes Randsegment gilt nicht mehr als gemessen, sondern fällt auf die versionierte Formvorlage zurück, deren Unsicherheitsterm wieder im Band steht. Die Zonengrenze ist die bestehende Strukturgrenze der Referenzsteigung (Mittelregion), keine neue Konstante; die Regel enthält keinen Faktor, keine Schwelle und keinen an Daten gefitteten Parameter — nur die Festlegung, welcher gemessene Ast die Randzone definiert. In der Mittelregion und im Rückfallweg über Ladesitzungen ändert sich nichts; ohne Entlade-Intervalle bleibt das Ergebnis byte-identisch (Testfall in beiden Sprachen).

  Änderung 2 — das Band trägt den gemessenen Richtungsunterschied. Wo Lade- und Entladeläufe dasselbe Segment belegen, wird die Kennlinie je Richtung getrennt gefittet und der Energie-Unterschied der beiden Lesarten als eigener Unsicherheitsterm geführt; er ersetzt den bisherigen pauschalen Richtungszuschlag aus der Streuung zwischen den Läufen. Nur im Hauptfit gemessene Segmente tragen bei; einseitig belegte Segmente deckt der Term über die Vorlagen-Stellvertreter des jeweils anderen Astes mit ab (ursprüngliche Umsetzung Commit a06474b, Deckungslücke einseitig belegter Segmente in der Review geschlossen, Commit ae55884). Am Betreiberfahrzeug beträgt der Term 0,724 kWh — der Widerspruch der Äste steht sichtbar im Plus-minus, statt in einer Mittelung zu verschwinden.

  Warum ein Versionssprung und keine Fortschreibung wie 1.4 oder 1.8. Die Methodenversion beschreibt den signierten Wortlaut. Fassung 1.8 korrigierte eine Implementierung auf die registrierte Beschreibung hin und ließ jede Felddefinition unverändert — der Softwarestand wurde fortgeschrieben, die Version blieb. Hier ändert sich die Bedeutung zweier signierter Angaben, ohne dass ein Feld hinzukommt: kurve_usable_energy_kwh ist künftig die entladeseitig definierte Größe, und kurve_segmente_gemessen heißt in Randzonen „entladeseitig gemessen". Ein Leser muss dem Dokument ansehen können, welche Definition es trägt; deshalb cert-3.1.0. Die Beipackzettel-Seite dieser Version ist in beiden Sprachen veröffentlicht, die Seiten älterer Versionen bleiben eingefroren. METHODIK_VERSION bleibt 0.5; Steigungsgröße, Kopfzahl, Ausstellungs-Gate und alle Schwellen sind unberührt.

  Vorhersagen vor der Rechnung, Ergebnis danach. Der Vergleichswert 52,04 kWh ist seit der Pilotmessung bekannt, und diese Änderung bewegt die Kurvengröße des Betreiberfahrzeugs auf ihn zu — das ist die Richtung, in der Selbsttäuschung am billigsten wäre (docs/80 §5a). Deshalb wurde die Regel als Spec mit Vorhersagen registriert, bevor ein einziger neuer Wert gerechnet war; die Commit-Reihenfolge ist der Beleg (4786792 Vorhersagen → a3a6f0b Implementierung → Auswertung im Spec-Log, specs/2026-08-27-randzone-entladeast.md). Ergebnis:

  • Kanäle mit synthetischer Achse: Differenz exakt 0, als Testfall in beiden Sprachen verankert.
  • NCA/NMC-Fahrzeuge ohne Randmessung: Beträge 0,122 und 0,205 kWh, beide innerhalb der registrierten Schranke von 0,3 kWh; die zusätzlich notierte Vorzeichen-Erwartung („leicht positiv") traf beim zweiten Fahrzeug nicht zu und ist im Spec-Log als zu spezifisch festgehalten.
  • Betreiberfahrzeug: 53,138 → 52,231 kWh; Abstand zur unabhängigen Entladungsmessung +0,19 statt +1,10 kWh, kein Überschießen unter die registrierte Untergrenze von 51,5 kWh — der Überkorrektur-Falsifikator griff nicht.
  • Vorzeichentest auf den übrigen, nie zuvor gerechneten Flottenfahrzeugen (insgesamt zehn Nachrechnungen): entladeseitig getragene untere Knie fallen 2 von 2, obere Knie steigen 6 von 7; der einzige Gegenläufer liegt mit −0,012 kWh im Rauschen, die registrierte Falsifikationsschwelle (mindestens zwei Vorzeichenbrüche je Richtung) wurde nicht erreicht. Die zwei großen Bewegungen der Flotte (−0,91 und −0,49 kWh) sind die beiden Fahrzeuge mit entladeseitig getragenem LFP-Knie; alle übrigen Deltas liegen unter 0,25 kWh. Bei NCA/NMC-Zellen existiert das Knie-Artefakt praktisch nicht — ein entladeseitig gemessenes unteres Knie bewegt sich dort um −0,9 % — konsistent mit der Zonen-Beobachtung aus docs/81-randzone-kohortentest.

  Die Pilot-Erwartung selbst war arithmetisch antizipiert (die Ast-Zerlegung des Betreiberfahrzeugs war gesehen) und zählt nicht als Test; sie wurde trotzdem vorab beziffert und traf ein (Fenster 52,1–52,5 kWh). Ausdrücklich verworfen bleibt die naheliegende stärkere Variante „ganze Kurve nur aus Entladedaten": Sie läge mit 52,44 kWh noch näher am Vergleichswert, aber aus dem falschen Grund — zwei gegenläufige Artefakte höben sich auf.

  Betroffene Endpunkte. E1 (Welle 2) wird primär auf der Kurvengröße geführt; deren Randzonen-Definition ändert sich hiermit vor der ersten Referenzmessung. E2, E2b und E4–E7 werden je Prüfgröße berichtet; betroffen ist jeweils nur die Kurven-Seite. E9 misst das Erreichen der Randzonen durch Alltagsdaten und ist nicht berührt. Ausstellungs-Gate und E3 rechnen unverändert auf der Steigungsgröße; kein Gate-Kriterium und keine Schwelle bewegt sich. Kein ausgestelltes Zertifikat ist betroffen: Nach einer Kurven-Methodenversion war keines ausgestellt; das eine Bestandsdokument (cert-2.3.0) trägt keine Kurvenfelder, und seine Nachberechnung erfolgt nach der Regel dieser Fassung und wird als nachberechnet gekennzeichnet (Fassung 1.7, Punkt 3).

  Betriebliche Sicherung des Fensters. Zwischen dieser Fassung und ihrem Archiv-Upload darf kein Zertifikat nach altem Wortlaut entstehen. Die automatische Ausstellung über den Zeitplan-Dienst war zum Zeitpunkt dieser Fassung scharf geschaltet; sie ist auf dem Hauptzweig per Code-Konstante pausiert (Commit 8fa812e), bis diese Fassung mit Versions-DOI archiviert, der OSF-Nachtrag gestellt und der Softwarestand cert-3.1.0 ausgerollt ist. Das Daten-Polling läuft unverändert weiter; Messhistorie geht nicht verloren. Für E3 gilt: Fahrzeuge, deren Gate im Pausenfenster erstmals grün wird, erhalten ihr Zertifikat später, als das Gate es erlaubt hätte — der Bericht weist diese Fahrzeuge einzeln aus, damit die Pause als Betriebs-, nicht als Methodenausfall lesbar bleibt.

  Richtung offen benannt: Die Kopfzahl der Kurvengröße sinkt am Betreiberfahrzeug und tendenziell überall dort, wo das untere LFP-Knie entladeseitig gemessen ist; zugleich rückt sie am einzigen Fahrzeug mit unabhängiger Vergleichsmessung näher an deren Wert. Ob das eine tatsächliche Verbesserung ist, entscheidet nicht diese Fassung, sondern Welle 2 an Fahrzeugen, deren Referenzwert heute niemand kennt.

• 2026-08-28 — Version 1.10: Der Zähler wird nicht mehr aus der Reichweitenanzeige zurückgerechnet. Eingefrorener Softwarestand jetzt Commit f74e7772; die Zertifikats-Methodenversion bleibt unverändert cert-3.1.0, METHODIK_VERSION 0.5.

  Was geändert wurde. Für Fahrzeuge einer Marke, deren Abfrage-Schnittstelle keine gespeicherte Energie liefert, wurde diese Größe bisher aus der angezeigten Reichweite und einer festen Verbrauchskonstante (155 Wh/km) errechnet. Diese Rückrechnung entfällt ersatzlos. Ein solcher Messpunkt trägt nur noch Ladestand und Kilometerstand und weist sich als Punkt ohne Energiegröße aus; er geht in keine Kapazitätsrechnung mehr ein. Punkte aus dem Streaming-Kanal (gemessene gespeicherte Energie) und Marken, deren Schnittstelle eine echte Energie in kWh liefert, sind unberührt. Bereits gespeicherte Messpunkte werden nicht verändert — ein nachträglicher Eingriff in Daten, die in die Auswertung eingehen, findet nicht statt; die Rechnung berücksichtigt sie lediglich nicht mehr.

  Grund — ein Fehler in der Kenngröße, keine Verbesserung. Die Konstante war ein nie kalibrierter Startwert. Gegen den gemessenen Streaming-Wert liegt sie 7,3 % zu hoch (Messung vom 14.08.2026), gegen die batterieseitig gemessene Ladeenergie rund 13 % (Auswertung vom 09.08.2026: 61,7 gegen 54,5 kWh). Beide Vergleiche stammen vom Fahrzeug des Betreibers, das nach §5.3 aus allen konfirmatorischen Auswertungen ausgeschlossen ist. Die Größe ist zudem zirkulär: Die Reichweitenanzeige wird vom Fahrzeug selbst aus seiner internen Energieschätzung gebildet, sodass auch eine perfekt kalibrierte Konstante nur diese Schätzung reproduziert hätte.

  Zeitpunkt und Datenlage — ausdrücklich benannt. Anders als bei den Fassungen 1.3 und 1.4 waren zum Zeitpunkt dieser Änderung 28 Fahrzeuge eingeschlossen; die Messphase läuft. Referenzdaten lagen nicht vor und wurden nicht eingesehen — Welle 1 ist eine Feldkohorte ohne Referenzmessung, es existieren keine. Ausgestellt war ein einziges Zertifikat, das des Betreiberfahrzeugs.

  Warum nicht bis zum Einfrieren gewartet wurde. Der Datensatz wird frühestens im Dezember 2026 eingefroren (Einschlussende + 10 Wochen, §5.4). Bricht in diesem Zeitraum bei einem eingeschlossenen Fahrzeug der Streaming-Kanal länger als sieben Tage ab, kehrt die Abfrage-Schnittstelle in den vollen Takt zurück, und die zurückgerechneten Punkte hätten nach kurzer Zeit allein das Gate getragen — mit einem um 7–13 % überhöhten Zähler. Die bestehende Plausibilitätsschranke (Obergrenze 102 %) fängt das nicht zuverlässig ab. Ein solches Zertifikat wäre in den Studiendatensatz gelangt. Die Änderung schließt dieses Fenster; sie zu vertagen hätte es offengehalten.

  Betroffene Endpunkte. E3 (primär, Verfügbarkeit) und E4 (Ablehnungsgründe): Ein Fahrzeug ohne tragfähigen Streaming-Kanal erreicht das Gate über den Messpunkt-Kanal nicht mehr, sondern nur noch über den Ladesession-Kanal. Die Definitionen beider Endpunkte bleiben unverändert; die Verteilung kann sich verschieben. E1, E2, E2b und E5–E9 sind nicht betroffen — sie rechnen auf Fahrzeugen mit gemessener Energie, und für die ändert sich nichts.

  Gemessener Umfang zum Zeitpunkt der Änderung. Von 30 verbundenen Fahrzeugen liefern 29 gestreamte Messpunkte; das dreißigste war vier Tage zuvor verbunden worden und lag mit fünf Messpunkten unter der Mindestzahl, war also ohnehin nicht ausstellbar. Der Messpunkt-Kanal wählt seit Fassung 1.5 ohnehin ausschließlich die stärkste Quelle, die allein die Mindestzahl trägt — für alle 29 ist das der Streaming-Kanal. Für die Kohorte zum Änderungszeitpunkt bewegt sich damit kein ausgewiesener Wert und kein Feld; das eine bestehende Zertifikat führt die Konstante nicht.

  Betriebliche Sicherung des Fensters. Wie bei Fassung 1.9: Zwischen dieser Fassung und ihrem Archiv-Upload darf kein Zertifikat auf dem alten Stand entstehen. Die automatische Ausstellung ist auf dem Hauptzweig per Code-Konstante pausiert, bis diese Fassung mit Versions-DOI archiviert und der OSF-Nachtrag gestellt ist. Das Daten-Polling läuft unverändert weiter; Messhistorie geht nicht verloren. Für E3 gilt erneut: Fahrzeuge, deren Gate im Pausenfenster erstmals grün wird, erhalten ihr Zertifikat später, als das Gate es erlaubt hätte — der Bericht weist diese Fahrzeuge einzeln aus.

• 2026-08-29 — Nachtrag zu Version 1.10, KEINE neue Fassung. Behoben wurde eine Abweichung des Codes von den bereits registrierten Kriterien, nicht die Kriterien selbst (Entscheidung Georg, 29.08.2026).

  Was falsch war. §8 (E3) nennt als Gate-Kriterium einen „Modell-Unsicherheitsbereich ≤ 2,0 Prozentpunkte" — ohne Einschränkung auf einen Messkanal. Die Ausstellung prüfte diesen Bereich jedoch auf dem Messpunkt-Kanal und ersetzte die Schätzung unmittelbar danach durch die des Ladesession-Kanals, sobald dieser trägt (§6.1, seit Fassung 1.5 der Primärwert). Das Band der tatsächlich ausgewiesenen Größe wurde damit gegen nichts geprüft: Zwischen Gate und Signatur lag ein Kanalwechsel, und das Gate stand davor. Seit dem 29.08. rechnet das Kriterium auf dem Kanal, den das Zertifikat veröffentlicht; die Schwelle 2,0 und alle übrigen Kriterien sind unverändert. Der signierte Wortlaut, die Methodenversion cert-3.1.0 und jede Felddefinition bleiben unberührt — kein ausgewiesener Wert bewegt sich, es ändert sich allein, welche Fahrzeuge das Gate passieren.

  Warum ohne Fassungswechsel. Die Fassungen 1.3 bis 1.10 änderten jeweils eine registrierte Festlegung. Hier wird keine geändert: Der Code setzt erstmals um, was §8 seit Fassung 1.3 wörtlich verlangt. Eine neue Fassung würde eine Protokolländerung behaupten, die nicht stattgefunden hat.

  Betroffene Endpunkte — offen benannt. E3 (Verfügbarkeit) und E4 (Ablehnungsgründe) verschieben sich: Fahrzeuge, deren Ladesession-Kanal ein Band über 2,0 trägt, erreichen das Gate nicht mehr; der Grund Konfidenz wird häufiger. Ein Trockenlauf über den Bestand am 29.08. (docs/assets/gate-trockenlauf/, Rechnung mit den Produktionsfunktionen, alle sieben ausgestellten Zertifikate als Gegenprobe reproduziert) beziffert das: von zwölf gerechneten Fahrzeugen bleiben fünf ausstellbar, zwei verlieren die Ausstellbarkeit, fünf waren es aus anderen Gründen ohnehin nicht — darunter drei, die allein am Mindestzeitraum scheitern und Bänder von 2,4 bis 5,6 Prozentpunkten tragen. E6 (empirische Bandabdeckung) und E7 (Bandbreite gegen SoC-Abdeckung und Laufzahl) rechnen auf der Menge der ausgestellten Zertifikate; entfallen deren breiteste, verschieben sich auch ihre Verteilungen. E1, E2, E2b, E5, E8 und E9 sind nicht betroffen.

  Zwei Zertifikate wurden gegen ein Gate ausgestellt, das sie nicht erfüllten. jxbeyq8 (ausgewiesenes Messband 3,7) und ar67z7a (3,1) liegen über der Schwelle von 2,0; beide stammen aus dem Ladesession-Kanal. Entscheidung Georg (29.08.): Beide bleiben gültig und werden nicht widerrufen — die Werte sind nicht falsch, sie sind schlechter belegt, als die eigene Freigaberegel verlangt, und ihr Band weist das offen aus. Der Endbericht kennzeichnet beide einzeln und führt für E3, E4, E6 und E7 je eine Sensitivitätsanalyse mit und ohne sie (§9.4 sinngemäß).

  Pausenfenster. Die automatische Ausstellung war am 29.08.2026 auf dem Hauptzweig per Code-Konstante pausiert (AUTO_AUSSTELLUNG_AKTIV = false, Commit bb41d6f) und ist mit dem Merge des behobenen Stands am selben Tag wieder freigegeben — Schalter und Fix im selben Merge, damit die Ausstellung nie ohne den Fix laeuft. Wie bei den Pausenfenstern der Fassungen 1.9 und 1.10 gilt für E3: Fahrzeuge, deren Gate in diesem Fenster erstmals grün wird, erhalten ihr Zertifikat später, als das Gate es erlaubt hätte — der Bericht weist sie einzeln aus. Nachgeholt wird nichts. Das Daten-Polling läuft unverändert weiter.

  Referenzdaten. Unverändert keine eingesehen und keine erhoben — Welle 1 ist eine Feldkohorte ohne Referenzmessung. Eine Zwischenauswertung fand nicht statt; der Trockenlauf rechnet ausschließlich auf dem Gate, nicht auf Endpunkten.

• 2026-08-31 — Nachtrag zu Version 1.10, KEINE neue Fassung. Rekrutierung mit unterschriebenem Teilnahmewunsch.

  Was hinzukommt. Neben den in §5.1 genannten Wegen (Communities, eigene Website) werden Halter auch persönlich geworben — Stammtische, Clubs, Ladeparks. Wer dort zusagt, füllt kein Formular aus, sondern unterschreibt ein Blatt mit dem ausdrücklichen Wunsch, an der Studie teilzunehmen. Diese Blätter werden seit dem 31.08. über eine Funktion im Betrieb in die Kohorte übernommen; im Auswertungsdatensatz tragen die betroffenen Fahrzeuge recruit_channel = papier (docs/50 §2) und sind damit einzeln erkennbar.

  Warum ohne Fassungswechsel. Es wird keine registrierte Festlegung geändert. §5.1 beschreibt die Rekrutierung und verlangt ein vorheriges Opt-in — die Unterschrift ist eines, und zwar ein stärkeres als ein Klick. §5.2 Nr. 6 verlangt eine „erteilte, dokumentierte Studieneinwilligung" und nennt kein Medium. Einschlusskriterien, Endpunkte, Analyseplan und Publikationsregeln bleiben unberührt.

  Was die Unterschrift ersetzt — und was nicht. Sie ersetzt die Bestätigung der Mailadresse (Double-Opt-in der Bewerbung); der Bestätigungszeitpunkt trägt das Datum der Unterschrift. Sie ersetzt nicht die Studien-Einwilligung: Auf den bisher vorliegenden Blättern steht der Teilnahmewunsch, nicht der Wortlaut aus docs/49 §1.2, und ihm fehlt damit die Bestimmtheit über Verarbeitung und Veröffentlichung. Die Einwilligung entsteht deshalb unverändert im Produkt, mit demselben versionierten Wortlaut und demselben Nachweis wie bei allen übrigen Teilnehmern. Ein Fahrzeug ohne diese Einwilligung wird nicht verbunden und nicht eingeschlossen.

  Was der Papierweg zusätzlich erzwingt. Die Selbsteinschätzung (§5.1) muss beim Übernehmen vorliegen — sie ist nachträglich wertlos —, und die Frage nach dem persönlichen Umfeld des Betreibers (§5.3) wird je Blatt beantwortet; markierte Fahrzeuge bleiben aus allen konfirmatorischen Auswertungen ausgeschlossen und werden separat berichtet.

  Mögliche Wirkung auf die Kohorte, offen benannt. Persönlich geworbene Teilnehmer sind eine andere Auswahl als die selbstselektierten Bewerber aus den Foren: näher am Betreiber, eher zugesagt aus Sympathie als aus Interesse am Verfahren. Die Selbstselektion wird dadurch nicht kleiner, nur anders gefärbt. Der Endbericht weist den Rekrutierungskanal je Fahrzeug aus und beschreibt die Verteilung; eine Sensitivitätsanalyse ohne den Papierkanal wird berichtet, wenn er mehr als fünf Fahrzeuge trägt.

  Referenzdaten. Unverändert keine eingesehen und keine erhoben — Welle 1 ist eine Feldkohorte ohne Referenzmessung. Der Einschluss läuft (Stand 31.08.: 29 eingeschrieben, fünf Einladungen offen); das Einschlussfenster und der Stichtag aus §5.4 bleiben unverändert.

• 2026-09-01 — Nachtrag zu Version 1.10, KEINE neue Fassung. Trim aus dem Telemetriestrom.

  Was sich ändert. Die Fahrzeugvariante („Badging") entscheidet, gegen welche Bezugsgröße gerechnet wird. Sie kam bisher ausschließlich aus vehicle_config über die REST-Schnittstelle, und die antwortet nur am wachen Fahrzeug; geweckt wird nie (§6.2). Dieselbe Angabe steht als Feld Trim im Telemetriestrom und braucht kein waches Auto, nur ein fahrendes oder ladendes. Seit dem 01.09. liest die Auflösung beide Wege: REST führend, der Strom in der Lücke.

  Warum das keine Methodenänderung ist. Es ist dasselbe Merkmal desselben Fahrzeugs auf einem zweiten Transportweg, keine zweite Erkenntnisquelle. Rechenweg, Bezugsgröße, signierter Wortlaut und jede Felddefinition bleiben unberührt; kein ausgewiesener Wert bewegt sich. Gegenprobe über den Bestand am 01.09.2026 (35 verbundene Fahrzeuge): 30 tragen beide Felder und stimmen in allen 30 Fällen überein — 13× 50, 14× 74d/74D, 3× p74d/P74D; die Schreibweise ist folgenlos, die Auswertung vergleicht in Kleinbuchstaben. Vier Fahrzeuge tragen nur den REST-Wert, für sie ändert sich nichts. Kein Fahrzeug trägt nur den Stromwert; die Änderung fügt der Kohorte also keinen Fall hinzu, den es vorher nicht gab.

  Betroffener Endpunkt — offen benannt. E3 (Verfügbarkeit) misst unter anderem die Zeit bis zum ersten Zertifikat. Sie wird für streamende Fahrzeuge kürzer, weil die Variante nicht mehr auf den wachen Abruf wartet. Gemessen an den beiden Fahrzeugen des Bestands, bei denen sich beide Zeitpunkte auswerten lassen, lag der Strom 20 bzw. 23 Minuten vorn (GB Model Y am 31.08.: 12:39:50 gegen 13:00:02; BlackY am 01.09.: 09:37:57 gegen 10:00:28). Bei den übrigen Fahrzeugen kam das Badging über den Poll, der keinen Zeitstempel setzt; die Verteilung ist damit nicht vollständig bestimmbar. Nach oben ist die Spanne offen: Ein Fahrzeug, das der Nachzug wiederholt schlafend antrifft, wartete bisher beliebig lange. Die Richtung ist einseitig — kein Fahrzeug bekommt sein Zertifikat später als vorher, und keines einen anderen Wert. E4 (Ablehnungsgründe) verschiebt sich in derselben Richtung: Der Grund „Variante nicht erkannt" tritt kürzer auf. Die übrigen Endpunkte sind nicht betroffen.

  Studienfahrzeuge sind nicht ausgenommen. Sie könnten es sein — der Packtabellen-Weg ist es. Dagegen spricht, dass E3 misst, wie schnell das Produkt zum ersten Zertifikat kommt: Eine Kohorte, die künstlich auf den wachen Abruf wartet, berichtete eine Verfügbarkeit, die kein Kunde mehr hat.

  Referenzdaten. Unverändert keine eingesehen und keine erhoben — Welle 1 ist eine Feldkohorte ohne Referenzmessung. Die Gegenprobe oben rechnet auf zwei Stammdatenfeldern je Fahrzeug, nicht auf Messwerten und nicht auf Endpunkten.

• 01.09.2026 — Mehrere Fahrzeuge einer Person sind getrennte Fahrzeuge (§5.3, §9.1, §9.4 ergänzt; Spec 2026-08-24-ein-fahrzeug-eine-teilnahme).

  Anlass, offen benannt: ein Fehler im Betrieb, kein neuer Gedanke. Der Fahrzeug-Import holt beim Verbinden die ganze Garage eines Halterkontos, und der stündliche Abgleich hängte bis zum 01.09.2026 alle noch freien Fahrzeuge an dessen Teilnahme. Gemessen wurde davon das zuerst verbundene. Zwei Teilnehmer sind so zu einem Studienfahrzeug gekommen, das sie nie gewählt haben; bei einem passt es nicht zur Bewerbung (Selbstauskunft Performance-Variante, gemessen wird das Long-Range-Fahrzeug desselben Halters). Für beide war zu diesem Zeitpunkt kein Zertifikat ausgestellt und keine Vorhersage eingefroren, es ist also kein Studienwert betroffen.

  Was sich ändert. Eine Teilnahme hält ab jetzt genau ein Fahrzeug. Wer mehrere einbringen möchte, bekommt je Fahrzeug eine eigene Teilnahme mit eigener öffentlicher Kennung und eigener Einwilligung im Wortlaut aus docs/49 §1.2 — die bestehende spricht von „meines Fahrzeugs", Singular, und deckt eine zweite Kennung nicht ab. Ohne Antwort bleibt es bei einem Fahrzeug; Schweigen ist keine Einwilligung. Die beiden betroffenen Teilnehmer werden angeschrieben und können auf ihrer Statusseite sowohl das gemessene Fahrzeug korrigieren als auch die übrigen aufnehmen.

  Warum das kein Eingriff in die Auswertung ist. §5.3 schloss schon vorher nur die Zweitanmeldung derselben Fahrzeugidentität aus, nie mehrere Fahrzeuge einer Person, und §9.1 nennt das Fahrzeug als Analyseeinheit. Die Änderung beschreibt damit eine Kohortenzusammensetzung, die das Protokoll bisher nicht adressiert hat. Sie erfolgt vor dem Einschlussende (04.10.2026) und berührt keine Auswertungsregel, keinen Endpunkt und keine Schwelle.

  Was sie kostet, ebenso offen. Fahrzeuge eines Haushalts sind keine unabhängigen Beobachtungen. Bei derzeit 31 Teilnahmen und fünf Fahrzeugen in zwei Haushalten wären das bis zu drei zusätzliche Fahrzeuge aus bereits vertretenen Haushalten. Deshalb der Haushaltsschlüssel in §9.1 und die zusätzliche Sensitivitätsanalyse in §9.4; eine harte Obergrenze je Haushalt wird für Welle 1 nicht gesetzt, die Konzentration aber in der Quotenübersicht sichtbar gehalten.

  Ein zweiter Befund aus demselben Anlass, mitbehoben. Das Einfrieren der Vorhersagen ordnete Zertifikate bisher über das Konto zu, nicht über das Fahrzeug. Ein regulär gekauftes Zertifikat für ein Zweitfahrzeug wäre damit als Wiederholungsmessung des Studienfahrzeugs eingefroren worden — E2 hätte dann zwei verschiedene Fahrzeuge verglichen, und die echte Wiederholungsmessung wäre unterblieben. Eingetreten ist der Fall nicht (die beiden Konten haben kein Zertifikat), die Zuordnung läuft ab jetzt über die Fahrzeug-Kennung.

  Referenzdaten. Unverändert keine eingesehen und keine erhoben.

• 01.09.2026 — Einordnung, Entscheidung Georg: Der Nachtrag „Trim aus dem Telemetriestrom" (oben, 01.09.) ist ein betriebliches Implementierungsdetail und kein Protokollgegenstand. Es ist dasselbe Merkmal auf einem zweiten Transportweg; keine registrierte Festlegung, kein Rechenweg und kein Messwert sind berührt. Änderungen dieser Art werden künftig im Log des zugehörigen Specs geführt, nicht in diesem Änderungsprotokoll. Der Eintrag selbst bleibt nach §7 Nr. 2 stehen („kein Eintrag wird je entfernt"); ein OSF-Nachtrag hierzu entfällt.

• 05.09.2026 — Version 1.11: Wechsel des eingefrorenen Softwarestands von cert-2.3.0 / cert-3.1.0 auf cert-2.5.0 / cert-3.3.0 (METHODIK_VERSION 0.5 unverändert; Spec 2026-07-25-wltp-restreichweite).

  Was sich ändert — vollständig im beschreibenden Teil des Wortlauts. Der signierte Payload trägt vier neue Felder: die amtliche WLTP-Reichweite dieses Fahrzeugs im Neuzustand, ihre Herkunft, das daraus mit dem gemessenen Erhaltungsquotienten skalierte Reichweitenäquivalent und dessen Band in Kilometern (auf dem Kurvenzweig dieselben Felder für die Kurvengröße). Gestrichen wird range_est_km: Diese Zahl war die gemessene Energie geteilt durch eine Verbrauchskonstante für alle Fahrzeuge (16,0 kWh/100 km); sie las sich wie eine Reichweitenmessung und war eine Division. Sie stand auf keinem Dokument und in keiner Auswertung — sie war eine Payload-Zeile ohne Anzeigeort.

  Was sich nicht ändert. Kenngröße, Unsicherheitsband und Ausstellungs-Gate sind unberührt: soh.ts und die Python-Referenz sind nicht angefasst, die Golden Fixtures laufen in beiden Sprachen unverändert durch, die Gate-Schwelle bleibt bei 2,0 Prozentpunkten. Das Reichweitenäquivalent ist eine lineare Transformation des bereits ausgewiesenen Erhaltungsquotienten und trägt keine eigene Messung; es ist damit auch nicht genauer als die Prozentangabe. Der WLTP-Verbrauch geht in die Rechnung nicht ein, weil er sich zwischen Neuwert und Äquivalent heraushebt.

  Betroffene Endpunkte: keiner. E1, E2, E6 und E7 rechnen auf der Kenngröße und ihrem Band — beide unverändert. E3 und E4 hängen am Gate, das unverändert auf der Steigungsgröße läuft. E5, E8 und E9 sind von Payload-Feldern unabhängig. Damit ist dies derselbe Fall wie Fassung 1.5 (display_timezone): ein additiver Eintrag im signierten Wortlaut, der keine Auswertungsregel berührt.

  Studienfahrzeuge sind ausdrücklich nicht ausgenommen. Die Frage stand im Raum, weil eine Ausnahme das Amendment scheinbar erspart hätte. Sie erspart es nicht: Eingefroren ist der Softwarestand, nicht die Kohorte, und E3 misst gegen das Gate genau dieses Stands. Eine Ausnahme kostete zusätzlich die Zusage aus §7, dass ein Studienzertifikat in payload_json strukturell nicht von einem gekauften zu unterscheiden ist — ein Studien-Zweig im Ausstellungspfad wäre genau die Unterscheidbarkeit, die die Validierung entwertet. Ob ein Fahrzeug die neuen Felder trägt, entscheidet allein die Datenlage (liegt ein fahrzeuggenauer WLTP-Neuwert vor?), wie beim DC-Anteil und bei der Kurvengröße.

  Fail closed statt Schätzwert. Der Neuwert stammt entweder aus der Übereinstimmungsbescheinigung dieses Fahrzeugs oder aus offenen EU-Fahrzeugregistern für genau diese Ausführung. Ein Variantenmittel ist ausgeschlossen: Unter demselben Variantencode führen die Register bis zu vier amtliche Reichweiten mit bis zu 19 % Spreizung (docs/101 §2.1) — mehr als das gemessene Signal. Ist die Ausführung nicht eindeutig, entfallen die Felder ersatzlos.

  Zur Fassungsnummer (Entscheidung Georg, 02.09.2026). Diese Änderung bekommt 1.11, nicht 1.12: 1.11 ist zwar in docs/60 §2g als Entwurf für den Ruheanker-Wechsel vorbereitet, aber nie eingereicht worden — sie hat keinen externen Zeitstempel und keinen DOI. Eine Nummer zu überspringen, für die keine registrierte Fassung existiert, hinterließe eine Lücke in der Archivtabelle, die niemand mehr erklären kann. Die Nummer bekommt also, wer zuerst veröffentlicht; der Ruheanker-Entwurf ist auf 1.12 umgeschrieben. Bei den Methodenversionen bleibt es dagegen bei der Reservierung: cert-2.4.0 gehört dem blockierten Zertifikats-Ausbau (2026-08-23-zertifikat-ausbau-cert-2-4-0), cert-3.2.0 dem Ruheanker, dessen Flip an genau diese Nummer gekoppelt ist. Deshalb cert-2.5.0 / cert-3.3.0.

  Bestand zum Zeitpunkt dieser Änderung — nachprüfbare Grundlage. Abfrage am 05.09.2026, 14:01 UTC auf der Studiendatenbank (zggzmjwrpwpwoxvhqngj): 38 eingeschlossene Teilnahmen, davon 37 konfirmatorisch und eine das nach §5.3 markierte Fahrzeug des Betreibers; 40 verbundene Fahrzeuge; 21 ausgestellte Zertifikate — eines nach cert-2.3.0 (Betreiberfahrzeug, 23.08.) und 20 nach cert-3.1.0 (28.08. bis 05.09.). Die Zahlen werden im Endbericht mit dem Abfragezeitpunkt dokumentiert.

  Anders als bei den Fassungen 1.3 und 1.4 fällt diese Änderung damit in die laufende Messphase und in einen Bestand ausgestellter Zertifikate. Das ist folgenlos für sie: Kein bereits ausgestelltes Zertifikat ändert sich, der signierte Wortlaut eines ausgestellten Dokuments ist unveränderlich. Dokumente aus cert-2.3.0 / cert-3.1.0 tragen die Reichweitenfelder nicht und werden gegen ihre eigene Beipackzettel-Fassung gelesen; die Seiten zu cert-2.5.0 und cert-3.3.0 stehen zweisprachig bereit. Auch für die Auswertung ändert sich nichts, weil kein Endpunkt auf einem Feld rechnet, das hinzukommt oder wegfällt — E1, E2, E6 und E7 rechnen auf Kenngröße und Band, E3 und E4 auf dem Gate, und alle vier sind unverändert. Der Bericht weist trotzdem aus, welche Dokumente vor und welche nach dem Standwechsel entstanden sind.

  Referenzdaten. Unverändert keine eingesehen und keine erhoben — Welle 1 ist eine Feldkohorte ohne Referenzmessung. Die Zählung oben ist eine Bestandsabfrage über Teilnahmen, Fahrzeuge und Zertifikate; sie rührt keine Messwerte und keine Endpunkte an.

  Commit. Bei Abfassung dieses Eintrags stand der Hash noch aus. Der Wechsel ist am 05.09.2026 als Commit 4719a4c1 auf main gemergt, nach dem Zenodo-Eintrag (Versions-DOI 10.5281/zenodo.22346675) und dem OSF-Nachtrag. Die auf Zenodo archivierte Fassung 1.11 nennt den Hash weiterhin als ausstehend: Sie entstand vor dem Merge, und das PDF wird nicht nachträglich verändert.

  Reihenfolge. Die automatische Ausstellung war vor dem Upload auf main pausiert (AUTO_AUSSTELLUNG_AKTIV = false, Commit b28b6aac vom 05.09.2026) und ist nach Zenodo- und OSF-Eintrag wieder freigegeben — dieselbe Reihenfolge wie bei den Fassungen 1.7 und 1.9, und die Lehre aus 1.10, wo die Pause nur auf einem Feature-Branch stand. Fahrzeuge, deren Gate im Pausenfenster erstmals grün wird, weist der Bericht einzeln aus.

• 2026-09-06 — Version 1.12: Der Quantisierungsterm des Unsicherheitsbandes rechnet mit der gemessenen Auflösung der Datenquelle statt mit einer aus den Ladungssummen geschätzten. Eingefrorener Softwarestand fortgeschrieben (Hash bei Abfassung noch ausstehend, s. „Commit" am Ende dieses Eintrags); Zertifikats-Methodenversion unverändert cert-2.5.0 / cert-3.3.0, METHODIK_VERSION unverändert 0.5.

  Zeitpunkt und Datenlage — ausdrücklich benannt. Zum Zeitpunkt dieser Änderung waren 37 konfirmatorische Fahrzeuge eingeschlossen, dazu das nach §5.3 markierte Fahrzeug des Betreibers; es lagen 20 Teilnehmerzertifikate vor (dazu eines des Betreiberfahrzeugs). Bestandsabfrage am 05.09.2026, 14:01 UTC, unmittelbar vor dem Upload am 06.09.2026, 01:01 UTC unverändert bestätigt; die Zahlen werden im Endbericht mit dem Abfragezeitpunkt dokumentiert. Die Messphase läuft. Referenzdaten lagen nicht vor und wurden nicht eingesehen — Welle 1 ist eine Feldkohorte ohne Referenzmessung. Es wurde kein Studienendpunkt ausgewertet; die Untersuchung, die zu dieser Änderung führte, betraf den Rechenweg des Bandes und die Auflösung der Rohdaten, nicht die Zertifikatswerte der Teilnehmer.

  Was geändert wurde. Das Unsicherheitsband ist ein Modell-Unsicherheitsbereich mit Deckungsfaktor k = 1 aus sieben nach GUM kombinierten Termen (§14, Version 1.3). Einer davon bildet die Quantisierung: Die Datenquelle meldet die gespeicherte Energie nicht stufenlos, sondern in festen Schritten; zwischen zwei Stufen ist der Wert unbekannt, und diese Unkenntnis gehört ins Band. Die Schrittweite wurde bisher nicht angegeben, sondern aus den vorliegenden Werten geschlossen — als kleinster Abstand zweier davon. Für die Schätzung aus Messläufen ist dieser Griff richtig: Dort liegen tausende Einzelablesungen vor, von denen zwei zwangsläufig auf benachbarten Stufen liegen. Für die Schätzung aus einzelnen Ladevorgängen wurde derselbe Griff auf die Summen ganzer Ladungen angewandt — drei bis zehn Werte, die nie benachbart liegen. Künftig wird die Schrittweite dort gemessen, wo sie messbar ist, nämlich an den Einzelablesungen derselben Signalquelle, und an die Schätzung übergeben. Fehlt sie, entsteht keine Schätzung aus Ladevorgängen; der Wert kommt dann aus Messläufen. Zusätzlich korrigiert: Die Energie eines Ladevorgangs ist die Differenz zweier quantisierter Ablesungen, nicht eine einzelne — der Verteilungsfaktor ist deshalb derselbe wie bei den Messläufen.

  Grund — ein Implementierungsfehler, keine Änderung der Methode. Die registrierte Beschreibung des Bandes ändert sich nicht; korrigiert wird der Rechenweg, der sie umsetzt. Nachgemessen an der Flotte am 05.09.2026: Von 24 Fahrzeugen mit mindestens drei auswertbaren Ladungen traf die Schätzung die tatsächliche Schrittweite von 0,02 kWh bei einem; im Median lag sie bei 0,73 kWh, im Höchstfall bei 6,18 kWh — der Term war damit typischerweise um den Faktor 36 zu groß und das Band zu breit. Der Fehler wirkt in beide Richtungen: Brachten zwei Ladungen zufällig nahezu dieselbe Energie, ging die Schätzung gegen null und der Term verschwand, das Band wurde also zu schmal. Ein Schätzer, der je nach Zufall das Zehnfache oder nichts liefert, misst die Eigenschaft nicht, die er beschreiben soll.

  Warum eine Fortschreibung und kein Versionssprung. Dieselbe Begründung wie bei Fassung 1.8: Die Methodenversion beschreibt den signierten Wortlaut. Hier kommt kein Feld hinzu, es fällt keines weg, und keine Felddefinition ändert ihre Bedeutung — eine Implementierung wird auf die registrierte Beschreibung hin korrigiert. Fortgeschrieben wird deshalb der Commit, und der ist für einen Endpunkt, der das Gate misst, ohnehin die verbindliche Angabe (§7).

  Betroffene Endpunkte — E3 und E6, sonst keiner. Die Kenngröße selbst bewegt sich nicht: Für alle ausgestellten Zertifikate und für jedes Fahrzeug der Kohorte ist der Hauptwert vor und nach der Korrektur identisch. Es ändert sich ausschließlich das ausgewiesene Band. E1, E2, E4, E5 und E7 rechnen auf der Kenngröße und sind unberührt. E3 (Verfügbarkeit) misst gegen das Gate, und in dessen Definition steht ein Modell-Unsicherheitsbereich von höchstens 2,0 Prozentpunkten. Schwelle und Kriterien des Gates bleiben unverändert; korrigiert wird die Zahl, die dagegen geprüft wird. Gemessen an den sechs eingeschlossenen Fahrzeugen, die am 05.09.2026 mindestens drei auswertbare Ladungen und noch kein Zertifikat hatten, erfüllen zwei die Bedingung künftig, die sie vorher verfehlten (Band 2,3 → 1,3 und 2,3 → 1,8 Prozentpunkte); eines bleibt mit 3,9 → 2,6 darüber, drei lagen ohnehin darunter. An den ausgestellten Zertifikaten nachgerechnet hielten 8 von 11 die Schwelle, korrigiert sind es 10 von 11. E6 (empirische Abdeckung des ausgewiesenen Bandes) rechnet auf dem Band selbst; Dokumente vor und nach diesem Standwechsel tragen ein unterschiedlich gebildetes Band und werden getrennt ausgewiesen.

  Sensitivitätsanalyse (§9.4 Nr. 7, neu). E3 und E6 werden zusätzlich mit dem Rechenweg des vorherigen Stands berichtet, damit der Effekt der Korrektur an der Kohorte ablesbar ist und nicht in der Zeitachse verschwindet.

  Bestehende Zertifikate. Kein ausgestelltes Dokument ändert sich; der signierte Wortlaut ist unveränderlich. Ihre Bänder bleiben so stehen, wie sie ausgestellt wurden, und werden im Bericht als vor dem Standwechsel entstanden gekennzeichnet.

  Warum nicht bis zum Einfrieren gewartet wurde. Der Fehler steht in einer Zahl, die auf jedem Dokument abgedruckt ist und über die Ausstellung entscheidet. Jedes weitere Zertifikat hätte ein Band getragen, das die Messunsicherheit falsch angibt, und jede weitere Woche hätte Fahrzeuge von der Ausstellung ferngehalten, die die registrierte Bedingung erfüllen.

  Commit. Bei Abfassung dieses Eintrags stand der Hash noch aus. Die Korrektur ist am 06.09.2026 als Commit f3fada33 auf main gemergt, nach dem Zenodo-Eintrag (Versions-DOI 10.5281/zenodo.22431862) und dem OSF-Nachtrag — die Reihenfolge wie bei 1.7, 1.9 und 1.11. Die auf Zenodo archivierte Fassung 1.12 nennt den Hash weiterhin als ausstehend: Sie entstand vor dem Merge, und das PDF wird nicht nachträglich verändert.

  Reihenfolge. Archiv und Registrierung standen vor dem Code: Zenodo am 06.09.2026, der OSF-Nachtrag am selben Tag, der Merge danach. Die dafür vorbereitete Pause der automatischen Ausstellung (AUTO_AUSSTELLUNG_AKTIV = false) ist allerdings auf ihrem Entwicklungszweig geblieben und nie einzeln auf main gegangen — derselbe Fehlgriff wie bei Fassung 1.10. Er blieb ohne Wirkung: Zwischen dem Upload und der Freigabe entstand kein Zertifikat (Abfrage am 06.09.2026 — keine Ausstellung nach dem 05.09., 14:01 UTC). Die Angabe steht hier, weil §14 auch das festhält, was nach Plan hätte laufen sollen und nicht lief.

• 2026-09-06 — Version 1.13, zwei Punkte: Die Endpunkte einer Ladesession werden an Ruhepunkten gesetzt, und fällt die Ausstellung sonst aus, trägt der Kanal der Messläufe. Zertifikats-Methodenversion cert-2.5.0 / cert-3.3.0 → cert-2.6.0 / cert-3.4.0, METHODIK_VERSION unverändert 0.5, eingefrorener Softwarestand fortgeschrieben (Hash bei Abfassung noch ausstehend, s. „Commit" am Ende dieses Eintrags).

  Zeitpunkt und Datenlage — ausdrücklich benannt. Zum Zeitpunkt dieser Änderung waren 37 konfirmatorische Fahrzeuge eingeschlossen, dazu das nach §5.3 markierte Fahrzeug des Betreibers; es lagen 22 Teilnehmerzertifikate vor (20 nach cert-3.1.0, zwei nach cert-3.3.0), dazu eines des Betreiberfahrzeugs nach cert-2.3.0. Bestandsabfrage am 06.09.2026, 10:11 UTC; die Zahlen werden im Endbericht mit dem Abfragezeitpunkt dokumentiert. Die Messphase läuft. Referenzdaten lagen nicht vor und wurden nicht eingesehen — Welle 1 ist eine Feldkohorte ohne Referenzmessung. Es wurde keine Auswertung eines Studienendpunkts (E1–E9) vorgenommen; die Untersuchung, die zu dieser Änderung führte, betraf Messpunkte und einzelne Ladevorgänge der Flotte, nicht die Zertifikatswerte der Teilnehmer.

  Punkt 1 — was geändert wurde. Die Kapazitätsschätzung aus einzelnen Ladevorgängen (sie stellt den Hauptwert, sobald mindestens drei auswertbare Ladungen vorliegen) bildet je Ladung den Quotienten aus zugeführter Energie und Ladestandshub zwischen zwei Messpunkten. Bisher waren das der erste und der letzte Messpunkt des beobachteten Anstiegs. Künftig sind es Ruhepunkte: der Messpunkt vor dem Ladebeginn und der erste Messpunkt nach dem Ladeende, an dem der Ladestand gesetzt ist (Strom unter 15 A, Ladestand und Energie flach gegenüber dem Nachbarpunkt, höchstens zehn Minuten vom Ladewechsel entfernt); ein Ladestand am eingestellten Ladelimit gilt als gesetzt. Fehlt ein Ruhepunkt, zählt der bisherige Messpunkt nur, wenn der mögliche Zeitversatz zwischen seinem Ladestands- und seinem Energie-Frame (Änderungsrate × Frame-Alter) höchstens 0,5 % des Ladestandshubs beträgt; sonst geht die Ladung in die Ladehistorie ein, nicht in die Kapazitätsrechnung. Die Kapazitätsschätzung aus Messläufen (Steigungsgröße), die Kurvengröße und das Unsicherheitsbudget sind unverändert.

  Punkt 1 — Grund: ein Messfehler in der Datenerfassung, keine Verbesserung der Methode. Der Streaming-Kanal überträgt Ladestand und gespeicherte Energie in getrennten Frames. Ein Messpunkt entsteht am Energie-Frame und trägt den letzten Ladestand davor — im Median 20 bis 23 Sekunden, bis zu 55 Sekunden älter. Während einer Ladung ist dieser Ladestand um Rate × Alter zu niedrig: an der Wallbox 0,1–0,3 Prozentpunkte je Messpunkt, an der Schnellladesäule 0,7–4,4. Liegt der erste Messpunkt einer Ladung im Hochstromteil — bei 18 von 37 Schnellladungen der Flotte, weil ein nachlaufender Kilometerstand-Frame oder ein Standby-Rückgang des Ladestands den Anfang kappte — wird der Ladestandshub überschätzt und die Kapazität unterschätzt: im Mittel −1,2 %, im Einzelfall bis −8,5 % (96 Ladevorgänge, 22 Fahrzeuge, 31.08.2026). Gepaart über Fahrzeuge mit beiden Ladearten lag die Schätzung aus Schnellladungen um 1,59 bzw. 1,52 kWh unter der aus Wallbox-Ladungen desselben Fahrzeugs; an Ruhepunkten gerechnet beträgt die Differenz +0,16 bzw. +0,21 kWh (Produktionsstand 05.09.2026, dieselben zwei Fahrzeuge). Über alle Fahrzeuge mit beiden Ladearten und einer verwertbaren Ladung je Ladeart schrumpft der gepaarte Abstand von −2,38 … +0,68 kWh auf −0,50 … +0,60 kWh. Die Verzerrung hing damit am Ladeverhalten des Halters, nicht am Zustand der Batterie. Der Kanal aus Messläufen ist davon nicht betroffen (Änderung des Wertes an 13 Fahrzeugen: höchstens 0,1 kWh).

  Punkt 2 — was geändert wurde. Liegt der Modell-Unsicherheitsbereich der Schätzung aus Ladevorgängen über der Schwelle des Ausstellungs-Gates (2,0 Prozentpunkte), entstand bisher kein Zertifikat — auch dann nicht, wenn die Schätzung aus Messläufen für dasselbe Fahrzeug innerhalb der Schwelle lag. Künftig trägt in diesem Fall die Schätzung aus Messläufen. Schwelle und Kriterien des Gates ändern sich nicht, und die Übereinstimmungsprüfung zwischen den beiden Schätzungen läuft unverändert vor dieser Wahl: Es wird nur auf eine Schätzung zurückgefallen, die der anderen nicht widerspricht.

  Punkt 2 — Grund. Er folgt aus Punkt 1. Mit Ruhepunkten bleiben je Fahrzeug weniger auswertbare Ladungen übrig, und mit weniger Messlagen wird der Unsicherheitsbereich breiter. An den bestehenden Teilnehmerzertifikaten nachgerechnet lägen vier Fahrzeuge knapp über der Schwelle (2,1 bis 2,6 Prozentpunkte), während ihre Schätzung aus Messläufen 0,8 bis 1,0 Prozentpunkte trägt — sie hätten also kein Zertifikat mehr bekommen, obwohl eine Messung vorliegt, die die registrierte Bedingung erfüllt. Der Kanal der Messläufe ist dabei kein Notbehelf: Zehn der bislang ausgestellten Dokumente stammen aus ihm, mit Unsicherheitsbereichen zwischen 0,7 und 2,0 Prozentpunkten. Das Gate fragt, ob die Messung genau genug ist; diese Frage gehört an die beste verfügbare Schätzung, nicht an einen bestimmten Rechenweg.

  Warum ein Versionssprung und keine Fortschreibung wie 1.8 oder 1.12. Die Methodenversion beschreibt den signierten Wortlaut, und formal kommt hier kein Feld hinzu, es fällt keines weg und keine Felddefinition ändert ihre Bedeutung. Der Unterschied zu 1.8 und 1.12 liegt in der Wirkung: Jene bewegten den Hauptwert nicht — 1.8 gar nichts am Dokument, 1.12 allein den Unsicherheitsbereich. Diese Änderung bewegt den Hauptwert, bei Säulenladern um ein bis zwei Prozent. Wer zwei Dokumente desselben Fahrzeugs nebeneinanderlegt, muss ihnen ansehen können, dass dazwischen die Regel für die Messpunkte gewechselt hat; sonst liest er einen Kapazitätsverlust, wo ein Regelwechsel steht. Deshalb cert-2.6.0 / cert-3.4.0. Die im Änderungs- protokoll zu Fassung 1.11 genannte Reservierung cert-3.2.0 für diesen Wechsel ist nicht mehr benutzbar: Der laufende Stand ist seit 1.11 cert-3.3.0, eine kleinere Nummer läge darunter. cert-2.4.0 bleibt dem dort ebenfalls genannten, weiterhin nicht umgesetzten Zertifikats-Ausbau.

  Betroffene Größen künftiger Zertifikate. Der Hauptwert von Fahrzeugen, die überwiegend an der Schnellladesäule laden, steigt um die Größenordnung des Fehlers; bei Wallbox-Fahrzeugen bewegt er sich um höchstens einige Zehntel Prozentpunkte. Nachgerechnet an den bestehenden Teilnehmerzertifikaten verschiebt sich der Hauptwert um höchstens 0,9 Prozentpunkte (Spanne −0,9 … +0,2 über die neun Zertifikate, bei denen beide Regelstände eine Schätzung aus Ladevorgängen tragen); den größten Ausschlag hat ein Fahrzeug, dessen Ladungen die Regel vollständig behält — dort ist die Verschiebung die Methodenänderung selbst, kein Abdeckungsverlust. Diese Spanne ist von der Korrektur der Fassung 1.12 unberührt: Jene bewegte allein den Unsicherheitsbereich, nicht den Hauptwert. Der Vergleich steht im Spec-Log und wird mit dem Endbericht veröffentlicht.

  Endpunkte. Definitionen unverändert. E2 (Wiederholbarkeit) trifft für Fahrzeuge, deren Erstzertifikat vor dieser Fassung entstand, auf ein Paar aus altem und neuem Regelstand; als Sensitivitätsanalyse (§9.4 Nr. 8, neu) wird E2 zusätzlich mit einem aus den gespeicherten Rohdaten nach neuer Regel nachgerechneten Erstwert berichtet. E3 (Verfügbarkeit) bewegt sich in beide Richtungen: Punkt 1 lässt weniger Ladungen zur Kapazitätsrechnung zu und verzögert damit einzelne Fahrzeuge, Punkt 2 fängt genau die Fahrzeuge auf, die dadurch sonst ausfielen; dieselbe Nr. 8 führt E3 zusätzlich ohne den Rückfall. E5 (Differenz der Kanäle) wird für Fahrzeuge mit beiden Ladearten kleiner erwartet — das ist der Zweck der Änderung, nicht ihr Beleg. E6 rechnet auf dem Unsicherheitsbereich; dessen Rechenweg ist seit Fassung 1.12 unverändert, die dortige Trennung nach Standwechsel (§9.4 Nr. 7) gilt fort.

  Bestehende Zertifikate. Kein ausgestelltes Dokument ändert sich; der signierte Wortlaut ist unveränderlich. Der Bericht weist aus, welche Dokumente vor und welche nach dem Standwechsel entstanden sind.

  Warum nicht bis zum Einfrieren gewartet wurde. Der Fehler trifft genau die Fahrzeuge, an denen Welle 2 die Übereinstimmung mit der Referenz misst, mit einem systematischen Vorzeichen; jedes weitere Zertifikat eines Säulenladers hätte ihn in den Datensatz getragen. Die Änderung wurde vor dem Wechsel mehrere Tage als Schattenrechnung mitgeführt, so dass der Wortlaut dieser Fassung auf Zahlen der Produktion beruht und nicht auf einer Erwartung.

  Commit. Bei Abfassung dieses Eintrags stand der Hash noch aus: Der Wechsel ging erst nach Zenodo-Archivierung und OSF-Nachtrag auf main (Reihenfolge wie bei 1.7, 1.9, 1.11 und 1.12). Beides ist am 06.09.2026 erfolgt — Versions-DOI 10.5281/zenodo.22540629, OSF-Nachtrag am selben Tag —, der Merge danach als Commit d907e6e2. Die archivierte Fassung 1.13 nennt den Hash weiterhin als ausstehend, weil das PDF nicht nachträglich verändert wird.

  Reihenfolge. Die automatische Ausstellung ist vor dem Upload pausiert worden (AUTO_AUSSTELLUNG_AKTIV = false, Commit fc8933c3 vom 06.09.2026), diesmal als eigener Commit auf main und vor allem anderen — bei Fassung 1.12 war genau das misslungen. Freigegeben wird sie nach Zenodo- und OSF-Eintrag zusammen mit dem Wechsel. Fahrzeuge, deren Gate im Pausenfenster erstmals grün wird, weist der Bericht einzeln aus.

• 2026-09-11 — KEINE neue Fassung: Bedingung (b) aus §5.4 ist eingetreten. Kein Rechenweg, kein Endpunkt und keine Auswertungsregel ändern sich; es ändert sich, welcher der beiden vorab festgelegten Termine gilt.

  Der Befund. Am 07.09.2026 waren 40 Fahrzeuge eingeschlossen, davon 14 mit LFP und 11 mit über 100.000 km. Damit sind alle drei Teile der Bedingung (b) erfüllt und der 07.09. ist der letzte Einschlusstag; Stichtag = 16.11.2026. Gezählt ist mit den Regeln, die das Produkt selbst anwendet (studyQuota.buildQuota): Betreiberfahrzeuge bleiben nach §5.3 draußen, für die Schichtsteuerung gilt die hergeleitete Chemie vor der Selbstauskunft. Die Lesart entscheidet nichts — mit dem Betreiberfahrzeug sind es 41 statt 40, die LFP-Schicht trägt auch ohne die eine noch ungemessene Selbstauskunft (13 gemessen), und die 11 Vielfahrer bestätigt der Kilometerstand aus der Telemetrie, nicht nur der Screening-Bucket. Nachprüfbar aus study_participants über enrolled_at, chemistry_resolved und odometer_bucket; der Endbericht führt die Abfrage mit Zeitpunkt.

  Zwei Fahrzeuge nach dem Einschlussende (S-042, S-043). Das Produkt hat Bedingung (b) zwar gerechnet — die Rekrutierungshinweise waren seit dem 07.09. aus —, aber nur im Hinweis, nicht im Einschreibeweg. Am 09.09. haben sich deshalb zwei bereits eingeladene Halter noch eingeschrieben. Sie behalten, was ihnen zugesagt wurde (kostenloses Zertifikat, Wiederholungsmessung, Monitoring), stehen mit Vermerk in der öffentlichen Teilnehmerliste — kein Eintrag wird je entfernt (§7) — und sind wie die Betreiberfahrzeuge nach §5.3 aus allen konfirmatorischen Auswertungen ausgeschlossen und separat berichtet. Im Datensatz trägt das die neue Spalte outside_inclusion (docs/50 §2); enrolled_at macht den Fall unabhängig davon nachprüfbar. Zum Zeitpunkt dieses Eintrags hatte keines der beiden Fahrzeuge ein Zertifikat, die eingefrorenen Vorhersagen der Kohorte sind also unberührt.

  Die Lücke ist geschlossen (Spec 2026-09-11-einschluss-beendet): Die Frist gilt seither im Einschreibeweg selbst, im Einladen und in beiden Erinnerungsläufen, und die Landingpage nimmt keine Bewerbungen für Welle 1 mehr an. Ein weiteres Fahrzeug desselben Haushalts (§5.3, zulässig und erwünscht) lässt sich weiterhin anmelden — die Zusage aus docs/49 §3.5 wird gehalten —, trägt nach dem Einschlussende aber dieselbe Markierung wie S-042 und S-043 und zählt damit nicht zur Kohorte. Die Frist hängt dabei an der Welle, nicht am Kalender allein: Welle 2 bringt ihre eigene mit, und diese hier sperrt sie nicht aus. Sechs Eingeladene, die sich bis zum 07.09. nicht eingeschrieben hatten, kommen damit auf die Warteliste für Welle 2 — Einladung ist nicht Einschluss.

  Referenzdaten lagen zum Zeitpunkt dieser Feststellung keine vor; Welle 1 erhebt keine. Zwischenergebnisse (Zertifikate, Wiederholbarkeit, Ausfälle) sind für die Feststellung weder betrachtet worden noch betrachtbar: Bedingung (b) prüft ausschließlich den Einschlussstand.