Änderungsprotokoll der Methodik

Diese Seite protokolliert jede Änderung an der Methodik: an der Berechnung, am Zertifikat und an der Dokumentation selbst. Ältere Einträge werden nie überschrieben — nur so bleibt ein Zertifikat von heute auch in Jahren nachvollziehbar. Welche Version aktuell gilt, steht oben auf der Methodik-Seite; jedes Zertifikat nennt die Version, mit der es berechnet wurde.

• 02.09.2026 — Das Zertifikat nennt die Reichweite — und zwar die dieses Fahrzeugs. Neben der Prozentzahl steht ab jetzt ein WLTP-bezogenes Reichweite auf WLTP-Basis in Kilometern: die typgenehmigte WLTP-Reichweite dieses Fahrzeugs im Neuzustand, skaliert mit dem gemessenen Verhältnis von heutiger zu neuer nutzbarer Energie. Der Neuwert stammt aus der Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs oder aus offenen Fahrzeugregistern der EU für genau diese Ausführung. Auf der Karte fürs Inserat darf die Kilometerzahl vorangehen; auf dem Zertifikat bleibt die Energieerhaltung die zertifizierte Größe.

  Was dafür weggefallen ist: eine ältere Reichweitenangabe, die die gemessene Energie durch einen Verbrauchswert teilte, der für alle Fahrzeuge derselbe war. Sie sah aus wie eine Messung und war eine Division. Der WLTP-Verbrauch kommt in der neuen Rechnung gar nicht mehr vor: Er steckt in der Neureichweite und kürzt sich heraus.

  Was die Zahl nicht ist: genauer als die Prozentangabe (sie ist dieselbe Messung in einer anderen Einheit), ein WLTP-Messwert (es wurde kein Zyklus gefahren) und eine Alltagsprognose (WLTP ist ein Normzyklus). Lässt sich die Ausführung des Fahrzeugs nicht eindeutig bestimmen, entfällt die Angabe ersatzlos — unter einem Variantencode stehen in den Registern bis zu vier typgenehmigte Reichweiten mit bis zu 19 Prozent Abstand, und ein Mittelwert daraus beschriebe kein Fahrzeug. Die Methodik-Version bleibt v0.5; die Zertifikats-Methodenversion steigt auf cert-2.5.0 beziehungsweise cert-3.3.0, und im präregistrierten Studienprotokoll ist die Änderung als Nachtrag vom 02.09.2026 eingetragen.

• 01.09.2026 — Die Fahrzeugvariante kommt jetzt auch aus dem Telemetriestrom. Welches Batteriepaket ab Werk verbaut war, hängt an der Variante des Fahrzeugs — „Long Range", „Standard" und so weiter. Diese Angabe lasen wir bisher nur über Teslas REST-Schnittstelle, und die antwortet nur am wachen Fahrzeug; geweckt wird es von uns nie. Ein Auto, das viel schläft, ließ uns entsprechend lange warten. Dieselbe Angabe steht im Telemetriestrom neuerer Fahrzeuge, und von dort nehmen wir sie ab jetzt, solange die REST-Antwort aussteht.

  Was sich dadurch ändert: Das Zertifikat kann früher entstehen. Was sich nicht ändert: die Rechnung. Es ist dieselbe Angabe desselben Fahrzeugs auf einem anderen Weg; liegen beide vor, gilt weiterhin die REST-Antwort. Von den 30 Fahrzeugen unserer Flotte, die beide Wege liefern, stimmen alle 30 überein. Fehlen beide, entsteht wie bisher kein Zertifikat. Die Methodik-Version bleibt v0.5; im präregistrierten Studienprotokoll ist die Änderung als Nachtrag vom 01.09.2026 eingetragen.

• 27.08.2026 — Die Kopfzahl kommt aus der Kennlinie statt aus einer hochgerechneten Steigung (cert-3.0.0), und in den Randzonen der Kennlinie zählt die Entladeseite (cert-3.1.0) — diese Seite erklärt beides. Zwei Schritte desselben Tages:

  Schritt 1 — von der Geraden zur Kennlinie (cert-3.0.0). Bis cert-2.3.0 war der Zähler die Steigung der mittleren Messregion, mal hundert. Das setzt voraus, dass eine Batterie über den ganzen Ladebereich gleich viel Energie je Prozentpunkt hergibt. Die Vollhub-Telemetrie des Testfahrzeugs zeigt das Gegenteil: An beiden Rändern ist die Kennlinie flacher als in der Mitte, rund 0,44 gegen 0,52 bis 0,58 kWh je Prozentpunkt. Die Hochrechnung überschätzt die Energie auf der vollen Anzeigespanne deshalb, am Testfahrzeug um 1,3 bis 2,7 kWh.

  Was jetzt gerechnet wird: Aus allen Intervallen, die Ladungen und Messläufe liefern, wird eine stückweise lineare, monotone Kennlinie der verbleibenden Energie über dem angezeigten Ladestand geschätzt. Der Zähler ist ihr Integral zwischen angezeigten 0 und 100 Prozent. Zonen ohne eigene Messung tragen eine versionierte Formvorlage je Datenkanal-Hersteller und Zellchemie: relativ hinterlegt statt als Kilowattstunden-Zahl, mit eigener Unsicherheit im Band, und durch eigene Messung des Fahrzeugs ersetzbar. Einen Korrekturfaktor auf das Ergebnis gibt es an keiner Stelle.

  Beide Größen stehen im Zertifikat. Vorn die Kurvengröße mit dem Hinweis, welcher Teil des Ladebereichs gemessen ist, darunter die bisherige Rechenweise als Vergleichszeile. Trägt die Datenlage die Kurvenrechnung nicht, bleibt das Dokument bei cert-2.3.0; die zweite Größe verhindert nie eine Ausstellung. Ausstellungs-Gate und Konfidenzschwelle rechnen unverändert auf der Steigungsgröße.

  Was sich auf dieser Seite ändert: Abschnitt 2 erklärt die Kennlinie, die Formvorlage und die Doppelführung; beide Diagramme sind neu gezeichnet. Das Verlaufsbild zeigt jetzt, was die Rechnung tut: Der ausgewiesene Bereich wird mit den Messläufen schmaler und bleibt auf einem Sockel stehen, statt über 30 Monate gleich breit zu sein. Die Methodik-Version bleibt v0.5 — die Rechenänderung selbst ist im präregistrierten Studienprotokoll als Fassung 1.7 registriert und dort begründet; diese Seite zieht die Erklärung nach. Im selben Zug redaktionell: Die wiederkehrende Einleitung „Zur Ehrlichkeit gehört …“ ist von der Methodik-Seite gestrichen, ebenso die Vergleichsformel „X schlägt Y“ (Überschrift von Abschnitt 3, Regel zur Formvorlage, Literaturzeile). Zuletzt ist die Antithese „nicht X, sondern Y“ von 13 auf 6 Vorkommen gekürzt; erhalten bleiben die erklärenden (etwa „keine Extrapolation, sondern eine Formvorlage“), gestrichen sind die defensiven („nicht als Marketing-Geste, sondern …“, „keine Floskel, sondern …“). Die Aussagen dahinter stehen jeweils unverändert.

  Schritt 2 — in den Randzonen zählt die Entladeseite (cert-3.1.0). Das Zertifikat weist entnehmbare Energie aus — und gerade an den Rändern des Ladebereichs lesen Laden und Entladen messbar verschieden. Ein Randabschnitt gilt deshalb erst dann als gemessen, wenn Entladeläufe ihn belegen; Ladungen allein lassen dort die Formvorlage samt ihrer Unsicherheit stehen. Belegen beide Richtungen denselben Abschnitt, geht ihr gemessener Unterschied als eigener Term in das Band ein und ersetzt den bisherigen pauschalen Richtungszuschlag. In der Mitte des Ladebereichs ändert sich nichts; ohne Entladedaten bleibt die Rechnung wie zuvor.

  Die Bedeutung der ausgewiesenen Kurvengröße ändert sich damit — deshalb eine neue Methodenversion statt einer stillen Korrektur. Registriert und begründet ist der Schritt im präregistrierten Studienprotokoll als Fassung 1.9, samt vorab festgehaltener Vorhersagen und ihrer Auswertung über zehn Fahrzeuge. Abschnitt 2 der Methodik-Seite ergänzt die Regel um einen Absatz; die Methodik-Version bleibt v0.5.

  Schritt 3 — die zwei Unsicherheiten stehen getrennt beschriftet im Zertifikat. Das Dokument weist die Einordnung gegenüber dem Neuzustand aus; sie trägt zusätzlich die Unsicherheit des Neuwert-Maßstabs der Variante und ist deshalb breiter als die Messgenauigkeit des Fahrzeugs. Beide Zahlen standen bisher unbeschriftet nebeneinander und lasen sich als Widerspruch. Jetzt benennt das Zertifikat beide Anteile, und die nutzbare Energie trägt ihr eigenes Messband in Kilowattstunden — diese Zahl enthält keine Maßstabs-Unsicherheit. Jede Bandzahl erscheint genau einmal. An den signierten Werten und an der Rechnung ändert sich nichts; das Ausstellungs-Kriterium 4 (Konfidenz) in Abschnitt 2 erklärt, worauf sich die dort genannte Schwelle bezieht.

• 26.08.2026 — Zwei Zusatzbelege für den Neuwert-Maßstab: die Antriebsvariante aus der Fahrzeugidentifikationsnummer und die aus der Packspannung gemessene Zellchemie. Der Eintrag vom 18.08. hält fest, wann kein Zertifikat entsteht: wenn der Neuwert-Maßstab offen oder mehrdeutig ist. Zwei dieser Fälle lassen sich belegen, statt sie offen zu lassen.

  Die Variante. Ob ein Fahrzeug Einzel- oder Doppelmotor hat, stand bisher allein im Ausstattungsfeld der Hersteller-Schnittstelle, und das liefert sie nur am wachen Fahrzeug. Wer durchgängig streamt, wird selten wach angetroffen und bekam deshalb nie eine Variante — obwohl dieselbe Angabe an Position 8 der Fahrzeugidentifikationsnummer bei jedem Abruf vorlag. Die Zuordnung ist gegen Teslas eigene, bei der US-Verkehrsbehörde hinterlegte Dekodiertabelle belegt und gilt ausschließlich für Fahrzeuge aus den US-Werken; bei Shanghai und Berlin steht an derselben Stelle etwas anderes. Dort bleibt es beim bisherigen Weg.

  Die Zellchemie. Ein Model 3 der Basis-Variante von 2021 trägt entweder ein Panasonic-Pack mit 96 Zellen in Reihe oder ein CATL-Pack mit 106 bis 108. Aus einer gemessenen Packspannung wird unter beiden Annahmen eine Zellspannung, und bei hohem Ladestand ist immer nur eine davon physikalisch möglich. Entschieden wird damit die Bauform, nicht die Kapazität: Die Zellzahl in Reihe ändert sich nicht mit Alterung, nicht mit Temperatur und nicht mit dem Ladestand. Aus der gemessenen Kapazität auf den Maßstab zu schließen wäre der Zirkelschluss, den der Eintrag vom 18.08. ausschließt; er bleibt ausgeschlossen, und die Rechnung bekommt die Restenergie gar nicht erst zu sehen. Nötig sind mindestens fünf Messpunkte ohne nennenswerten Lade- oder Fahrstrom im Fenster zwischen 65 und 97 Prozent Ladestand. Darunter laufen die beiden Kurven zu eng zusammen, darüber steht die LFP-Kurve zu steil — außerhalb des Fensters bleibt der Maßstab offen.

  Was das ändert. Die Basis-Variante des Model 3 von 2021 (rund 49 kWh NCA gegen rund 57 kWh LFP) ist nicht mehr gesperrt; sie wird entschieden, sobald die Messpunkte dafür vorliegen. Was die Tabelle schon eindeutig auflöst oder als Bandnenner trägt, fassen die Zusatzbelege nicht an — sie greifen allein dort, wo bisher nichts entstand. Beim Model 3 Long Range (2019–2023) bleibt es deshalb beim Bandnenner: Beide Kandidaten tragen dieselbe Chemie, die Spannung trennt sie nicht. An der Rechnung ändert sich nichts, und im signierten Wortlaut des Zertifikats steht dafür kein neues Feld; auf welchem Weg der Maßstab zustande kam, halten wir daneben fest.

• 20.08.2026 — v0.4 + v0.5: Die Kapazität ist eine Steigung, die Messeinheit ist der Messlauf, und das Band schrumpft nicht mehr von allein (cert-2.0.0). Ausgelöst durch eine Beobachtung am eigenen Fahrzeug: Die ausgewiesene Konfidenz verbesserte sich jeden Tag — von ±1,1 auf ±0,6 Prozentpunkte in fünf Tagen —, ohne dass neue Ladevorgänge dazukamen. Das war kein Erkenntnisgewinn, sondern ein Fehler in der Formel. Drei Eingriffe:

  1. Der Zähler misst jetzt die richtige Größe. Bisher wurde je Messpunkt Restenergie / (Ladestand/100) gerechnet. Das setzt voraus, dass die Restenergie proportional zum Ladestand ist — sie ist es nicht. Unterhalb der angezeigten Null liegt eine Reserve, beim Testfahrzeug rund 3 kWh, gemessen und gegen eine geeichte Ladesäulen-Abrechnung geprüft. Der alte Quotient zählte diese Reserve als nutzbare Kapazität mit, und zwar umso stärker, je niedriger der Ladestand war: bei 30 % kamen 61,1 kWh heraus, bei 90 % nur 56,6 kWh — 7,5 kWh Unterschied allein aus dem Ladestand. Jetzt wird die Steigung der Restenergie über den Ladestand bestimmt. Sie ist von der Ladelage unabhängig, und die Reserve wird getrennt ausgewiesen statt mitgezählt.

     Das senkt die Kopfzahl. Beim Testfahrzeug von rund 95 % auf rund 89 % gegen denselben Nenner. Die Batterie hat sich nicht verändert — die frühere Zahl enthielt eine Reserve, an die niemand herankommt. Der niedrigere Wert ist der ehrlichere.

  2. Gezählt werden Messläufe, nicht Kalendertage. Ein Messlauf ist eine zusammenhängende Bewegung des Ladestands in eine Richtung — eine Ladung oder eine Fahrt. Tausend Auslesungen während einer Ladung sind eine Messung, nicht tausend. Ein Fahrzeug, das eine Woche steht, erzeugt gar keinen Messlauf: Sein Band bleibt jetzt stehen, statt sich zu „verbessern".

  3. Das Band ist ein Budget aus vier benannten Anteilen statt einer einzelnen Formel, und es läuft nicht mehr gegen null:

     • Streuung zwischen den Messläufen — der einzige Anteil, der mit mehr Daten sinkt, und auch nur durch echte Messläufe.
     • Richtung — stimmen Laden und Fahren überein? Solange nur eine Richtung vorliegt, wird die Unkenntnis als Spanne mitgeführt.
     • Extrapolation — die Kapazität gilt für den vollen Ladebereich, gemessen wird aber nur dort, wo das Fahrzeug wirklich war. Wer immer zwischen 60 und 80 % fährt, bekommt ein breiteres Band. Dieser Anteil sinkt nicht durch längeres Messen, sondern nur durch breitere Nutzung des Ladestands.
     • Auflösung der Quelle — manche Hersteller melden ganze Kilowattstunden. Auf eine Steigung gerechnet sind das schnell ±1 kWh, und das steht jetzt im Band, statt eine Genauigkeit zu behaupten, die die Daten nicht hergeben.

     Die Zahl heißt deshalb ab sofort Modell-Unsicherheitsbereich mit ausgewiesenem Deckungsfaktor k = 1. „95-%-Konfidenzintervall" steht nirgends und wird auch nicht behauptet, solange keine Überprüfung gegen unabhängige Referenzmessungen vorliegt.

  Folge für die Ausstellung: Die Schwelle für ein Zertifikat steigt von ±1,5 auf ±2,0 Prozentpunkte — nicht als Lockerung, sondern weil das Band jetzt Anteile enthält, die vorher fehlten. Fahrzeuge mit grob aufgelösten Daten oder sehr schmal genutztem Ladestand erreichen sie unter Umständen nicht mehr. Das ist beabsichtigt: lieber keine Zahl als eine, die Genauigkeit vortäuscht.

• 18.08.2026 — Referenzwert für Model S und Model X, und kein geratener Nenner mehr. Der Gesundheitswert ist ein Bruch: gemessene nutzbare Energie geteilt durch das, was die Batterie ab Werk nutzbar hatte. Für Model S und X war dieser zweite Wert bisher nicht aufgelöst — die Variantenerkennung kannte deren Bezeichnungen („75D“, „100D“, „P100D“) nicht und fiel auf einen Näherungswert je Baureihe zurück. Zwei Änderungen, die Berechnung selbst bleibt unverändert (Engine v0.3):

  1. Die Varianten-Tabelle kennt jetzt die Pack-Generationen von S und X. Belegt sind das 75er-Pack (2016–2019, nutzbar rund 72,5 kWh) und die Palladium-Generation ab Baujahr 2022 inklusive Plaid (nutzbar rund 95 kWh). Für die 100er-Packs von 2016 bis 2020 und die frühe 18650-Generation (60, 70, 85, 90) bleibt die Quellenlage uneinheitlich — dort bleibt der Referenzwert offen.
  2. Ist der Referenzwert offen oder mehrdeutig, entsteht kein Zertifikat mehr. Vorher wurde ersatzweise ein Näherungswert je Baureihe eingesetzt und im Zertifikat als solcher gekennzeichnet. Das war zu wenig: Ein zu großer Nenner stellt eine Batterie schlechter dar, als sie ist, und das ist in einem signierten Gutachten der falsche Fehler. Betroffen sind neben den genannten S/X-Varianten auch Model 3 Long Range der Baujahre 2019 bis 2023, bei denen zwei verschiedene Zellpakete unter derselben Bezeichnung ausgeliefert wurden. Wer betroffen ist, sieht das jetzt im Batterie-Status; der kostenlose Verlauf läuft unverändert weiter. Bereits ausgestellte Zertifikate bleiben prüfbar und behalten ihren Herkunftsvermerk.
  3. Neu: der Bandnenner. Wo eine Modellvariante zwei belegte Batteriepacks derselben Größenklasse trägt, die sich unter demselben Namen nicht unterscheiden lassen, rechnen wir gegen die Mitte und schlagen die Spannweite auf die ausgewiesene Unsicherheit. Beim Model 3 Long Range (2019–2023) sind das rund 75 und rund 79 kWh nutzbar, also 77 als Bezugsgröße; das Absolutband wächst dadurch um etwa einen Prozentpunkt. Das Zertifikat schreibt diesen Fall aus — auf der Seite und im PDF —, denn eine Bezugsgröße, die kein einzelnes Auto genau so hatte, gehört benannt. Wir behaupten ausdrücklich nicht, welches Pack verbaut ist: Aus der Messung auf das Pack zu schließen und dann gegen dieses zu rechnen wäre ein Zirkelschluss, der jede Batterie gesünder aussehen ließe. Nicht gemittelt wird über verschiedene Packgrößen — die Basis-Variante des Model 3 von 2021 (rund 49 kWh NCA gegen rund 57 kWh LFP) bleibt gesperrt, dort gäbe es keine sinnvolle Mitte.

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  20.08.2026 — v0.5: Der Akku wird schlechter, und das rechnen wir jetzt mit (cert-2.1.0). Bisher wurden alle Messungen eines Fahrzeugs so verrechnet, als beschrieben sie denselben Zustand. Das stimmt nicht: Eine Messung von vor einem Jahr beschreibt die Batterie von vor einem Jahr, und die war besser. Der ausgewiesene Wert war damit nicht der von heute, sondern ein Mittel aus Vergangenheit und Gegenwart — bei einem Jahr Historie rund vier Monate zu alt.

  Was wir geändert haben:

  1. Der Verlauf wird als Verlauf gerechnet. Aus den Messläufen wird eine Gerade über die Zeit und über den Kilometerstand gelegt; ausgewiesen wird der Wert am aktuellen Rand dieser Geraden. Der Rückgang selbst wird dabei zur eigenen Aussage: wie viel Kapazität pro Jahr und pro 10.000 Kilometer verloren geht.
  2. Die Streuung misst jetzt nur noch Messstreuung. Vorher steckte der Kapazitätsrückgang selbst mit in der Streuung und blähte das Unsicherheitsband auf. Gerechnet wird jetzt die Abweichung von der Verlaufslinie.
  3. Drei neue Prüfungen im Unsicherheitsband. Widersprechen sich Zeit- und Kilometer-Verlauf, wird das Band breiter. Ergibt die Rechnung, dass die Batterie besser geworden ist, wird das Band ebenfalls breiter — denn das kann nicht sein und deutet auf eine Neukalibrierung des Fahrzeugsystems hin. Wir schneiden diesen Fall bewusst nicht weg, sondern weisen ihn aus. Und wenn längere Zeit keine neuen Messwerte ankommen, wächst die Unsicherheit über den heutigen Stand.

  Was das für angezeigte Werte bedeutet: Bei Fahrzeugen mit langer Historie sinkt der ausgewiesene Wert etwas — er ist jetzt der von heute statt eines Mittels über Monate. Bei kurzer Historie ändert sich fast nichts. Das Unsicherheitsband wird bei langer Historie etwas breiter als zuvor; das ist beabsichtigt, denn der frühere schmale Wert deckte den tatsächlichen Fehler nicht ab.

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  Nachtrag am selben Tag (cert-2.2.0): Das Zertifikat zeigt den Verlauf jetzt auch. Neu auf Dokument und Statusseite: der gemessene Rückgang in kWh pro Jahr und je 10.000 Kilometer — aber nur für die Achse, die tatsächlich gemessen wurde, nie als Null. Dazu ein Satz, woran die ausgewiesene Unsicherheit hängt und was sie verbessert; bei den meisten Fahrzeugen ist das der genutzte Ladebereich, nicht die Wartezeit. Ein Rechenfehler ist dabei mitgegangen: Für Fahrzeuge mit viel Zeit, aber wenig Kilometern konnte das Dokument bisher „−0,00 kWh je 10.000 km" als Trend zeigen — eine Zahl, die die Berechnung selbst verweigert hatte. Sie erscheint jetzt gar nicht mehr.

  Zweiter Nachtrag am selben Tag: der Bezugswert steht überall auf derselben Basis. Der Gesundheitswert ist ein Bruch. Seit v0.4 misst der Zähler nur noch die Energie zwischen angezeigten 0 und 100 Prozent — die Reserve unterhalb der angezeigten Null zählt nicht mehr mit. Der Nenner tat das auf den kostenlosen Flächen aber weiter: dort stand der Brutto-Wert der Baureihe. Nutzbar geteilt durch brutto ergibt eine Zahl, die zu schlecht ist — beim Testfahrzeug 88,9 statt 93,6 Prozent. Rund 4,7 der etwa 6 verlorenen Punkte waren dieser Bezugsfehler, nicht der Zustand der Batterie.

  Vorher hoben sich zwei Fehler grob gegeneinander auf: Solange der Zähler die Reserve mitzählte, passte der Brutto-Nenner ungefähr dazu. Seit der Zähler sauber ist, ist der Nenner allein falsch.

  Das Zertifikat war nie betroffen. Es rechnet seit dem 27.07. gegen den aufgelösten nutzbaren Referenzwert. Die signierte Kopfzahl bewegt sich durch diese Änderung nicht, und bereits ausgestellte Zertifikate bleiben unverändert prüfbar. Angeglichen haben wir den Batterie-Status, die Kaufseite, die Prüfung vor der Ausstellung und den Studien-Export.

  Damit gilt überall die Bezugsgröße, die auch UN GTR 22 für den SOCE vorsieht: gemessene nutzbare Energie geteilt durch die nutzbare Energie ab Werk — beides ohne die versteckte Reserve.

  Beabsichtigte Nebenwirkung: Das Unsicherheitsband wird auf denselben, kleineren Nenner bezogen und dadurch um rund fünf Prozent breiter. Das Ausstellungs-Kriterium (±2,0 Punkte) war bisher um genau diesen Betrag zu leicht zu erreichen.

• 16.08.2026 — v0.2 + v0.3: Messfenster statt Verwerfen, gewichtete Spannweite, eine Energiequelle je Rechnung, Konfidenz aus unabhängigen Mess-Tagen. Am selben Abend in zwei Schritten ausgeliefert (v0.2, kurz darauf v0.3) — hier als eine Änderung protokolliert. Es ist die erste Versionserhöhung seit v0.1. Sechs Eingriffe, fünf davon an der Berechnung:

  1. Eine Ladung, die über die verwertbare SoC-Grenze hinausläuft (etwa eine Vollladung), wird nicht mehr komplett verworfen, sondern auf ihren messbaren Teil beschnitten; die Kapazität entsteht aus diesem Fenster. Voll laden ist ausdrücklich in Ordnung — niemand muss sein Ladeverhalten für den Akkubrief ändern.
  2. Die Mindest-Spannweite einer Ladung sinkt von 25 auf 15 Prozentpunkte; dafür wiegt jede Ladung im gewichteten Median jetzt proportional zu ihrer Spannweite. Breite Ladefenster tragen mehr Information, kurze werden gedämpft statt hart aussortiert (cert-1.4.0).
  3. Je Rechnung wird genau eine Energiequelle verwendet (direkt gemessene gespeicherte Energie bevorzugt, sonst der Ladezähler) — zwei Maßstäbe in derselben Rechnung könnten sonst als scheinbare Degradation erscheinen. Welche Quelle verwendet wurde, steht im Zertifikat (cert-1.5.0).
  4. Das Konfidenzintervall zählt unabhängige Mess-Tage statt Datenzeilen. Ein geparktes Auto liefert hunderte Auslesungen derselben Fahrzeug-Schätzung — die sind eine Messlage, nicht hunderte Messungen. Bislang wurde das Band dadurch rechnerisch beliebig eng (±0,1 Prozentpunkte); jetzt weitet es sich auf die ehrliche Größenordnung. Ebenso weitet bei sehr wenigen Ladevorgängen ein Ausreißer das Band sichtbar, statt in der robusten Statistik zu verschwinden. Das Ausstellungs-Kriterium „Konfidenz ≤ ±1,5 Punkte“ bleibt unverändert — es misst jetzt nur tatsächlich etwas.
  5. Die Messbasis ist quellenrein: Punkte aus der Reichweiten- Rückrechnung und direkt gemessene Energiewerte gehen nie gemeinsam in eine Rechnung. Sobald genug direkt gemessene Punkte vorliegen, zählen nur noch diese — auch für den Mindest-Zeitraum. Der kann dadurch vorübergehend neu anlaufen: Ein Zeitraum, der den Wert bestätigen soll, muss aus derselben Messgröße bestehen.
  6. Am Zertifikat sichtbar geworden: Der seit dem 09.08. hinterlegte Herkunftsvermerk wird jetzt auf der Zertifikatsseite und im PDF auch angezeigt (Quellklasse, Qualitätsstufe, ob unabhängig von der Fahrzeug-Schätzung gemessen). Neu ausgewiesen: der DC-Schnelllade-Anteil der erfassten Ladeenergie (cert-1.6.0) und der Kilometer-Trend — letzterer nur, wenn die Spannweite der Messpunkte eine belastbare Aussage trägt. Zuvor korrigiert: Messpunkte ohne Kilometerstand gingen als „0 km“ in die Trend-Rechnung ein und konnten die Spannweite massiv überzeichnen; solche Punkte übernehmen jetzt den letzten bekannten Stand oder bleiben draußen.

• 09.08.2026 — Herkunftsvermerk für die gemessene Energie (cert-1.3.0). Jedes Zertifikat nennt jetzt, woraus der Energiewert entstanden ist: aus einer gemessenen Ladesession, aus einer Restenergie-Angabe des Herstellers oder aus der zurückgerechneten Reichweitenanzeige. Zusätzlich steht im Dokument, ob der Wert eine eigene Messung ist oder nur die Schätzung des Fahrzeugs wiedergibt — das ist ein Unterschied, den die Prozentzahl allein nicht zeigt. Wo zurückgerechnet wurde, wird die verwendete Umrechnungskonstante samt der Angabe genannt, ob sie am Fahrzeug kalibriert ist. Die Berechnung selbst ist unverändert.

• 27.07.2026 — Ehrlicher Nenner + zwei Bänder (cert-1.2.0). Die Bezugsgröße heißt jetzt „Referenz-Neuenergie“ statt „zertifizierte Energie“ — denn zertifiziert ist daran nichts. Wo die Fahrzeugvariante eindeutig auflösbar ist, rechnet die Prozentzahl gegen den belegten nutzbaren Neu-Wert der Variante (Quelle: Fachdatenbanken/Teardown; die Hersteller veröffentlichen keine kWh-Werte). Ist die Variante mehrdeutig (dasselbe Modell fuhr verschiedene Batteriepacks) oder unbekannt, wird der grobe Linien-Wert genutzt und als solcher gekennzeichnet — kein stiller Rückgriff. Neu sind zwei Bänder: ein enges für Verlauf/Vergleich (reine Messpräzision) und ein weiteres für die absolute Aussage, das die Nennerunsicherheit ehrlich mitführt. Die eigentliche Kapazitätsschätzung ist unverändert — weiterhin v0.1.

• 25.07.2026 — Note und Euro-7-Linie aus dem Zertifikat entfernt, Datenabschnitt richtiggestellt, Forschungsbelege ergänzt. Drei Änderungen, keine davon an der Rechnung — weiterhin v0.1:

  1. Die Note A/B/C/D ist verschwunden. Sie war mit einem ehrlichen Unsicherheitsband arithmetisch nicht haltbar (bei ±3 Punkten kann kein Fahrzeug eindeutig „B“ oder „C“ sein), und eine Alternative über die Flottenposition braucht eine Vergleichskohorte, die es noch nicht gibt. Mit ihr ging der Euro-7-Bezug: Er gilt für neue Typgenehmigungen ab 29.11.2026 bzw. Neuwagen ab 29.11.2027, ist auf Gebrauchtfahrzeuge nicht anwendbar und las sich im Diagramm als Bestanden/Nicht-bestanden. Beides ist aus Zertifikat, PDF und Listing-Karte raus; die Einordnung zu Euro 7 bleibt hier auf der Methodik-Seite als Kontext. Das Verlaufsdiagramm entfällt mit, weil es eine gerade Linie vom Neuzustand bei 0 km zum heutigen Wert zeichnete — eine Bahn, die wir nie gemessen haben.
  2. Korrektur am Abschnitt „So kommen die Daten zu uns“: Er beschrieb Fleet Telemetry als bevorzugten Datenweg und die Rekonstruktion von Ladesessions als Rückfallebene. Beides traf nicht zu — tatsächlich laufen ausschließlich regelmäßige Statusabfragen, und die Energie wird aus der Reichweitenschätzung des Fahrzeugs umgerechnet. Abschnitt richtiggestellt und um die Herkunft der Energie-Zahl ergänzt. Neu: die beim Laden zugeführte Energie wird erfasst (noch nicht verrechnet).
  3. Der Abschnitt „Wissenschaftliche Grundlage & Normen“ ist um Forschungsbelege ergänzt (Feld-SoH-Genauigkeit, Teillade-Formel, robuste Statistik, Verlauf; mit Quellen).

• 24.07.2026 — Abschnitt „Wissenschaftliche Grundlage & Normen“ ergänzt (Einordnung zu UN GTR 22 / SoCE und Euro 7, wissenschaftliche Quellen). Die Berechnung selbst ist unverändert — weiterhin v0.1.

• 23.07.2026 — Ausstellungs-Kriterien offengelegt (Datenqualitäts-Gate: brauchbare Messwerte, Ladeaktivität, Mindest-Zeitraum 5 Tage, Konfidenz ≤ ±1,5 Prozentpunkte). Die Berechnung selbst ist unverändert — weiterhin v0.1.

• v0.1 (19.07.2026) — Erstveröffentlichung: Ladesession-/Telemetry-Pfad, robuste Statistik (gewichteter Median, MAD, Theil-Sen), Bereichs-Ausgabe, Ed25519-Signatur mit clientseitiger Prüfseite.