So entsteht ein Akkubrief — unsere Methodik

Kein Anbieter im Markt legt offen, wie er im Einzelnen rechnet. Wir tun es, weil ein Zertifikat nur so viel wert ist wie die Nachvollziehbarkeit dahinter. Diese Seite ist versioniert; was sich ändert, steht im Änderungsprotokoll unten. Eine kritische Prüfung ist ausdrücklich willkommen.

1. So kommen die Daten zu uns

Sie verbinden Ihr Tesla-Konto über die offizielle Fleet-API — mit ausschließlich lesenden Berechtigungen. Wir können nichts steuern, nichts öffnen, nichts ändern. Und eine Regel ist bei uns technisch festgeschrieben: Wir wecken Ihr Auto nie auf. Kein heimliches Aufwecken für Messwerte, kein Vampirverbrauch durch uns; schläft das Fahrzeug, warten wir.

Die Rohdaten kommen auf zwei Wegen zu uns. Der bevorzugte ist Fleet Telemetry: Das Fahrzeug streamt seine Werte selbst, darunter die gemessene Restenergie in Kilowattstunden. Wo dieser Kanal läuft, rechnen wir ausschließlich mit ihm. Steht er nicht zur Verfügung, greifen wir auf Statusabfragen der Fleet-API zurück — immer nur dann, wenn das Fahrzeug ohnehin wach ist.

Die beiden Kanäle sind nicht gleichwertig. Über die Statusabfrage liefert Teslas API keine gemessenen Kilowattstunden, sondern die Reichweitenschätzung des Fahrzeugs, die wir umrechnen — der Wert hängt damit an der Kalibrierung des Fahrzeugs. Wie groß der Unterschied ist, haben wir am eigenen Fahrzeug gemessen: Die zurückgerechnete Zahl lag rund 7 Prozent über der gestreamten. Deshalb mischen wir die beiden Quellen nie in einer Rechnung; wir nehmen die stärkere, die allein trägt. Jedes Zertifikat weist aus, welche das war.

Dazu erfassen wir die beim Laden zugeführte Energie je Ladevorgang. Liegen genug auswertbare Ladevorgänge vor, ist das die Kopfzahl — es ist die einzige Größe in der Kette, die das Fahrzeug nicht selbst schätzt.

2. Wie wir rechnen

Tesla liefert keinen fertigen SoH-Wert über die API. Aber jede Ladesession verrät die Kapazität:

Kapazität ≈ geladene kWh / (ΔLadestand / 100)

Wer von 20 auf 80 Prozent lädt und dabei 45 kWh zieht, hat eine Batterie mit rund 75 kWh nutzbarer Kapazität.

Entscheidend ist, dass hier eine Differenz steht und kein Verhältnis. Der Grund ist ein Detail, das wir am eigenen Fahrzeug gemessen haben: Unterhalb der angezeigten Null liegt ein Puffer von rund 3 kWh, den das Auto nicht freigibt. Wer stattdessen „Restenergie geteilt durch Ladestand“ rechnet, zählt diesen Puffer als nutzbare Kapazität mit — und zwar umso stärker, je leerer die Batterie ist. Bei 30 Prozent Ladestand kommen so 10 kWh zu viel heraus, bei 100 Prozent nur 3. Genau diese Abhängigkeit vom Ladestand haben wir in unseren Daten gefunden: über den Ladebereich hinweg 7,5 kWh Unterschied, allein aus der Rechenweise. In einer Differenz kürzt der Puffer sich heraus. Deshalb rechnen wir nur mit Differenzen.

Die Einheit unserer Messung ist der Messlauf: eine zusammenhängende Fahrt oder Ladung, bei der sich der Ladestand in eine Richtung bewegt. Tausend Auslesungen während einer Ladung sind eine Messung, nicht tausend. Ein Auto, das eine Woche in der Garage steht, sammelt keine Messläufe — und seine Zertifikatsgüte verbessert sich deshalb auch nicht.

Aus vielen Messläufen wird dann ein Wert. Eine einzelne Schätzung ist verrauscht — Temperatur, Ladeverluste und Messauflösung streuen —, deshalb rechnen wir robust: Theil-Sen-Schätzer statt Regression, Median statt Mittelwert, damit einzelne Ausreißer das Ergebnis nicht kippen.

Von der Geraden zur Kennlinie

Eine Ladung misst nicht die Batterie, sondern ein Stück von ihr: die Energie zwischen zwei Ladeständen. Wer von 20 auf 60 Prozent lädt, weiß danach, was diese vierzig Punkte wert sind, und nichts über die letzten fünf vor der angezeigten Null.

Unsere frühere Rechnung hat aus diesem Stück trotzdem eine Aussage über die ganze Achse gemacht: die Steigung aus der Mitte, mal hundert. Das trifft zu, solange eine Batterie über den gesamten Ladebereich gleich viel Energie je Prozentpunkt hergibt — und das tut sie nicht. In der Vollhub-Telemetrie unseres eigenen Fahrzeugs sind beide Ränder messbar flacher als die Mitte: rund 0,44 gegenüber 0,52 bis 0,58 Kilowattstunden je Prozentpunkt. Eine Gerade durch die Mitte, hochgerechnet auf den vollen Bereich, zählt deshalb Energie mit, die das Auto an den Rändern nicht hergibt. Am Testfahrzeug waren das 1,3 bis 2,7 Kilowattstunden zu viel.

Seit der Methodenversion cert-3.0.0 rechnen wir andersherum. Aus allen Intervallen, die Ladungen und Fahrten liefern, schätzen wir die Kennlinie: wie viele Kilowattstunden in jedem Abschnitt des Ladebereichs stecken. Die Kopfzahl ist dann keine hochgerechnete Steigung mehr, sondern die Fläche unter dieser Kennlinie — die Energie zwischen angezeigten 0 und 100 Prozent. Wo gemessen wurde, zählt die Messung.

Bleibt ein Abschnitt ungemessen (die meisten Autos fahren nie unter 10 Prozent), steht dort keine Extrapolation, sondern eine Formvorlage: die typische Form dieses Randes, hinterlegt je Datenkanal-Hersteller und Zellchemie. Sie ist bewusst relativ hinterlegt und nicht als Kilowattstunden-Zahl; sie sagt sinngemäß „hier oben ist es typischerweise das 0,8-fache der Mitte“. Das Niveau liefert immer das Fahrzeug selbst — ein Zertifikat erbt nie den Gesundheitszustand anderer Autos.

Zwei Regeln gehören dazu. Eigene Messung geht vor: Sobald ein Fahrzeug einen Randabschnitt selbst durchfahren hat, gilt seine Messung, und zwar dauerhaft. Eine einzige Fahrt von über 90 auf unter 15 Prozent macht die Aussage messbar schärfer. Und die Unsicherheit der Vorlage steht im Band, nicht im Wert: Wer wenig vom Ladebereich nutzt, bekommt keine schlechtere Zahl, sondern eine breitere.

Seit cert-3.1.0 kommt in den Randzonen eine dritte Regel dazu: Dort zählt die Entladeseite. Das Zertifikat weist entnehmbare Energie aus, und gerade an den Rändern lesen Laden und Entladen messbar verschieden. Ein Randabschnitt gilt deshalb erst als gemessen, wenn Entladeläufe ihn belegen — Ladungen allein lassen dort die Vorlage stehen. Belegen beide Richtungen denselben Abschnitt, steht ihr gemessener Unterschied zusätzlich im Band.

Wie viel das ausmacht, hängt genau daran. Bei einem Auto, das den Ladebereich ohnehin breit nutzt, ändert sich fast nichts: Wo keine ungemessene Randzone ist, gibt es nichts hochzurechnen. Der Unterschied entsteht dort, wo vorher geraten wurde.

Weil die Änderung die Kopfzahl bewegt, führt jedes Zertifikat seither beide Größen: vorn die Kurvengröße mit dem Hinweis, welcher Teil des Ladebereichs gemessen ist, darunter die frühere Rechenweise als Vergleichszeile. Ein Dokument von heute bleibt damit mit einem von gestern vergleichbar, und die Differenz ist nachlesbar statt stillschweigend.

Der Rückgang ist Signal, kein Rauschen

Ein Messlauf von vor einem Jahr misst die Batterie von vor einem Jahr — und die war besser. Alle Messungen zu einem Mittelwert zu verrechnen, hieße also, Vergangenheit und Gegenwart zu vermischen: Der ausgewiesene Wert wäre ein Durchschnitt über Monate statt der Wert von heute.

Deshalb legen wir eine Gerade durch den Verlauf — über die Zeit und über den Kilometerstand — und weisen den Wert am aktuellen Ende dieser Geraden aus. Der Rückgang selbst wird damit zur eigenen Aussage: wie viel Kapazität pro Jahr und je 10.000 Kilometer verloren geht. Was übrig bleibt, wenn man die Gerade abzieht, ist echte Messstreuung — und nur die geht ins Unsicherheitsband.

Eine Regel dabei ist uns wichtig: Ergibt die Rechnung, dass die Batterie besser geworden ist, schneiden wir das nicht weg. Es kann physikalisch nicht sein und deutet darauf hin, dass das Fahrzeugsystem neu kalibriert hat — also weitet es das Unsicherheitsband, statt still zu verschwinden. Ein solcher Sprung ist unser bestes Warnsignal; ihn zu verstecken wäre das Gegenteil von Methodik.

Das Unsicherheitsband

Das Ergebnis ist bewusst ein Bereich — etwa „91 bis 93 Prozent“ — statt einer scheingenauen Nachkommastelle. Dieser Bereich ist eine Summe benannter Einflüsse: die Streuung zwischen den Messläufen, der nie gemessene Teil des Ladebereichs, der Unterschied zwischen Laden und Fahren, die Auflösung der Fahrzeugdaten, der Abstand zur letzten Messung und Widersprüche im Verlauf. Jedes Zertifikat weist sie einzeln aus.

Das hat eine Folge, die uns wichtig ist: Der Bereich läuft nicht gegen null. Nur ein einziger Posten sinkt mit der Zeit, die Streuung zwischen den Messläufen; wer ewig weitermisst, landet deshalb auf einem Sockel statt bei einer beliebig scharfen Zahl. Den größten Teil dieses Sockels macht meist der ungemessene Rand des Ladebereichs aus — die oberen 5 und unteren 10 Prozent sieht nicht jedes Auto, und wo es sie nicht sieht, steht dort die Formvorlage mit ihrer eigenen Unsicherheit. Umgekehrt sagt Ihnen der größte Einzelposten, was die Aussage tatsächlich schärfer machen würde: bei den meisten Fahrzeugen ist das nicht Abwarten, sondern den Ladebereich weiter auszunutzen.

Reicht die Datenlage nicht, stellen wir kein Zertifikat aus. Lieber keine Zahl als eine wacklige.

Ab wann wir ausstellen

Hinter „Reicht die Datenlage nicht, gibt es kein Zertifikat“ steht ein technisches Gate mit vier Kriterien — erst wenn alle erfüllt sind, lässt sich der Akkubrief erstellen:

1. Genug brauchbare Messwerte (mindestens 10): Punkte mit ausreichendem Ladestand und plausibler Kapazität — unbrauchbare werden verworfen und zählen nicht.
2. Genug Messläufe (mindestens 3): zusammenhängende Fahrten oder Ladungen mit ausreichendem Hub im Ladestand. Viele Messwerte in identischer Ladelage sind nur eine Messung in Kopie — ein bloß verbundenes, nie bewegtes Auto erzeugt gar keinen Messlauf und wird deshalb nie „bereit“.
3. Mindest-Zeitraum (5 Tage): mehrere unabhängige Fahr- und Ladetage statt einer einzelnen Tagesform (etwa ein BMS direkt nach einer Kalibrierladung oder ein einzelner heißer Schnelllade-Tag).
4. Konfidenz: Das Unsicherheitsband der Schätzung muss eng genug sein (±2,0 Prozentpunkte) — die Qualität entscheidet, nicht der Kalender. Wer viel fährt und dabei den Ladebereich ausnutzt, ist oft nach rund einer Woche so weit; wer immer im selben schmalen Fenster lädt, braucht länger. Die Schwelle gilt für die Messgenauigkeit des einzelnen Fahrzeugs. Die Einordnung gegenüber dem Neuzustand trägt zusätzlich die Unsicherheit des Neuwert-Maßstabs der Variante und ist deshalb breiter; das Zertifikat beschriftet beide Anteile getrennt.

Die Schwellen sind bewusst offengelegt und werden mit wachsender Flotte kalibriert; Änderungen erscheinen im Protokoll unten.

3. Von Prozent zu Kilometern

Die Prozentangabe beantwortet die Frage nach dem Zustand. Die Frage im Inserat lautet anders: Wie weit fährt das Auto noch? Beide Fragen haben dieselbe Antwort, nur in verschiedenen Einheiten — und das Zertifikat rechnet sie um:

Reichweite auf WLTP-Basis = WLTP-Reichweite dieses Fahrzeugs im Neuzustand × (nutzbare Energie heute ÷ nutzbare Energie neu)

Der zweite Faktor ist die Kopfzahl. Der erste stammt aus der EU-Typgenehmigung dieses Fahrzeugs und ist kein Schätzwert: Entweder er steht in der Übereinstimmungsbescheinigung dieses Fahrzeugs, oder er ist der Wert genau dieser Ausführung aus offenen Fahrzeugregistern der EU. Fehlt er, entfällt die Angabe — ein Mittelwert über die Variante käme nicht in Frage, denn unter einem einzigen Variantencode stehen in den Registern bis zu vier typgenehmigte Reichweiten mit bis zu 19 Prozent Abstand. Das ist mehr, als unsere Messung an Signal hergibt.

Der WLTP-Verbrauch taucht in der Rechnung nicht auf. Er steckt in der Neureichweite und kürzt sich gegen sich selbst heraus. Bis zum 2. September 2026 stand auf dem Zertifikat stattdessen eine Reichweite aus einem Verbrauchswert, der für alle Fahrzeuge derselbe war; diese Zahl ist ersatzlos gestrichen.

Was die Umrechnung nicht besser macht: die Genauigkeit. Sie ist eine lineare Umrechnung derselben Messung, also genauso genau wie die Prozentangabe. Das Unsicherheitsband wird deshalb mit umgerechnet und steht in Kilometern daneben.

Eine Annahme, offen benannt: Die Umrechnung setzt voraus, dass der Verbrauch je Kilometer sich mit dem Alter des Fahrzeugs nicht ändert. Mit unseren Felddaten lässt sich das nicht prüfen. Trifft sie nicht zu — etwa weil ein alternder Innenwiderstand mehr Verluste erzeugt —, fällt die tatsächliche Reichweite etwas kürzer aus als die ausgewiesene.

Und was WLTP ist: ein Normzyklus. Bei Kälte, hohem Tempo oder mit Anhänger kommen Sie weniger weit, im Neuwagen wie im Gebrauchten. Die Zahl vergleicht mit der Angabe, die an jedem Neuwagen steht, und ist keine Alltagsprognose.

4. Was eine Historie zeigt und eine Punktmessung nicht

Ein Test an einem einzigen Tag misst genau das: einen Tag — mit dessen Temperatur, Ladezustand und Messfehlern. Ein Verlauf über Wochen und Monate trennt diese Effekte voneinander: Was sich zufällig ändert, mittelt sich heraus; was stetig fällt, ist die Alterung — und die wird zur eigenen Aussage statt zum Rauschen. Genau das interessiert Käufer: wie diese Batterie altert, nicht nur wo sie heute steht. Sprünge durch BMS-Drift fallen im Verlauf sofort auf; in der Momentaufnahme sehen sie aus wie Wahrheit.

5. Grenzen — und was ein Akkubrief nicht ist

Jeder Wert ist eine Schätzung mit ausgewiesener Unsicherheit, keine Labormessung. Und jeder Wert entsteht aus seinem Messzeitraum: Jahreszeitliche Temperatureffekte können die nutzbare Kapazität um wenige Prozent verschieben — auf eine andere Jahreszeit warten kann und will kein Kurztest, deshalb weist jedes Zertifikat offen aus, in welchem Zeitraum gemessen wurde. Der Akkubrief ist kein behördliches Dokument und keine Prüfung durch eine Prüforganisation, und er übernimmt keine Gewährleistung für das Fahrzeug. Unsere Kalibrierung gegen Referenzmessungen läuft: Eine Validierungsstudie mit einer Community-Flotte ist der nächste Schritt — die publizierten Fehlermetriken werden hier verlinkt, sobald sie vorliegen.

6. Wissenschaftliche Grundlage & Normen

Unsere Herangehensweise steht nicht im luftleeren Raum. Seit 2022 gibt es mit der UN-Regelung GTR 22 erstmals einen weltweit abgestimmten Standard dafür, wie die Alterung einer Antriebsbatterie zu messen ist. Er definiert die Kennzahl State of Certified Energy (SoCE): die heute nutzbare Batterieenergie im Verhältnis zur bei Zulassung zertifizierten Energie — energiebasiert und unter festgelegten Bedingungen ermittelt. Die EU übernimmt diese Vorgaben in Euro 7 (Verordnung (EU) 2024/1257); künftige Neufahrzeuge müssen SoCE selbst zugänglich machen und sollen mindestens 80 Prozent nach 100.000 km bzw. 72 Prozent nach 160.000 km halten.

Wir berechnen genau diese physikalische Größe — die nutzbare Energie —, nur aus der realen Ladehistorie statt aus einem einzelnen Prüfzyklus. Dass sich SoCE praktisch messen lässt, hat das Joint Research Centre der EU-Kommission experimentell an einem gealterten Fahrzeug durchgespielt und publiziert. Dass viele reale Datenpunkte belastbarer sind als eine Einzelmessung, stützen offene Großflotten- und Modellarbeiten (etwa NREL BLAST). Das ist die wissenschaftliche Grundlage, auf der unsere Berechnung steht.

GTR 22 beschreibt allerdings einen zertifizierten Bordmonitor im Neuwagen plus ein Prüfverfahren beim Hersteller. Der Akkubrief ist kein solcher Bordmonitor und gibt nicht vor, das normierte Prüfverfahren zu sein — wir richten uns am Konzept des Standards aus und schätzen dieselbe Größe unabhängig und nachvollziehbar für Fahrzeuge, die keinen Bordmonitor haben. Ausführlich dazu unser Ratgeber-Artikel Batterie-SoH bekommt einen Weltstandard.

Zur Reichweite auf WLTP-Basis aus Abschnitt 3 gehört dieselbe Abgrenzung. GTR 22 kennt neben SoCE auch State of Certified Range (SoCR), eine regulatorisch eigenständige Größe mit eigenem Prüfverfahren. Unsere Umrechnung ist nicht SoCR und wird auch nicht so genannt: Aus einem Energiequotienten folgt der Reichweitenquotient nur, solange der Verbrauch je Kilometer gleich bleibt — die Annahme, die Abschnitt 3 benennt. Wir lehnen uns an die Grundidee der Reichweitenerhaltung an, mehr behauptet das Zertifikat an dieser Stelle nicht.

Belege aus der unabhängigen Forschung

Unser Vorgehen deckt sich mit dem Stand der Fachliteratur. Die wichtigsten Belege, bewusst zurückhaltend eingeordnet:

• Genauigkeit aus realen Ladedaten. Untersuchungen, die den Zustand aus realen Ladesegmenten schätzen, erreichen gegenüber gemessener Referenzkapazität Fehler im Bereich von rund zwei Prozent (Scientific Reports 2025) — dieselbe Größenordnung, in der auch Hardware-Tests arbeiten.
• Unsere Kapazitätsformel. „Nutzbare Energie je Ladehub“ ist in der Forschung als Integrated-Voltage- bzw. Incremental-Energy-per-SoC-Methode etabliert (Jenu et al. 2022; Guo et al. 2024).
• Robuste Statistik. Median-/MAD-basierte, ausreißerresistente Verfahren wie der Theil-Sen-Schätzer sind der anerkannte Weg, Trends aus verrauschten realen Batteriedaten zu gewinnen.
• Warum der Verlauf zählt. Eine einzelne, unkontrollierte Messung trägt mehrere Prozent Unsicherheit (Barai et al. 2019); und weil Alterung pfadabhängig ist, sagt ein Einzelwert wenig über die weitere Entwicklung (Rogge et al. 2024).

Diese Zahlen stammen aus der Methodenforschung, nicht aus einer Messung unseres eigenen Dienstes. Unsere eigene Fehlermetrik weisen wir aus, sobald die angekündigte Validierungsstudie vorliegt.

7. Fälschungssicher durch Signatur

Jedes Zertifikat wird mit Ed25519 signiert. Die Zertifikats-ID ist der Hash des signierten Inhalts — ID, Aussagen und Signatur sind untrennbar, jede nachträgliche Änderung fliegt bei der Prüfung auf. Die Prüfseite arbeitet komplett im Browser (WebCrypto): Signatur prüfen, Zertifikats-ID nachrechnen, optional die Fahrgestellnummer abgleichen — die steht aus Datenschutzgründen nur maskiert und als SHA-256-Hash im Zertifikat.

8. Version & Änderungsprotokoll

Die aktuelle Methodik-Version steht oben auf dieser Seite; jedes Zertifikat verweist auf die Version, mit der es berechnet wurde. Die jüngsten Änderungen:

• 02.09.2026 — Das Zertifikat nennt neben der Prozentzahl eine Reichweite in Kilometern — die dieses Fahrzeugs, nicht die der Variante (cert-2.5.0 / cert-3.3.0).
• 27.08.2026 — Die Kopfzahl kommt aus der Kennlinie, nicht mehr aus einer hochgerechneten Steigung (cert-3.0.0); in deren Randzonen zählt die Entladeseite (cert-3.1.0), und beide Größen stehen im Zertifikat.
• 20.08.2026 — v0.4 + v0.5: Kapazität ist eine Steigung, der Messlauf ist die Messeinheit, und der Rückgang wird gerechnet statt weggemittelt.
• 16.08.2026 — v0.2 + v0.3: Messfenster statt Verwerfen, gewichtete Spannweite, eine Energiequelle je Rechnung, Konfidenz aus unabhängigen Mess-Tagen.
• 09.08.2026 — Herkunftsvermerk für die gemessene Energie.

Vollständiges Änderungsprotokoll →