Akkubrief

Methodik-Version: v0.1

So entsteht ein Akkubrief — unsere Methodik

Stand: 19.07.2026

Kein Anbieter im Markt legt offen, wie sein Batterie-Score entsteht. Wir tun es — nicht als Marketing-Geste, sondern weil ein Zertifikat nur so viel wert ist wie die Nachvollziehbarkeit dahinter. Diese Seite ist versioniert; was sich ändert, steht im Änderungsprotokoll unten. Eine kritische Prüfung ist ausdrücklich willkommen.

1. So kommen die Daten zu uns

Du verbindest dein Tesla-Konto über die offizielle Fleet-API — mit ausschließlich lesenden Berechtigungen. Wir können nichts steuern, nichts öffnen, nichts ändern. Und eine Regel ist bei uns technisch festgeschrieben: Wir wecken dein Auto nie auf. Kein heimliches Aufwecken für Messwerte, kein Vampirverbrauch durch uns; schläft das Fahrzeug, warten wir.

Zwei Wege liefern die Rohdaten: bevorzugt Fleet Telemetry, bei der das Fahrzeug Energiestand und Ladezustand direkt streamt — jeder Messpunkt ist dann eine eigene Kapazitätsschätzung. Wo Telemetry (noch) nicht verfügbar ist, rekonstruieren wir Ladesessions aus regulären Statusabfragen.

2. Wie wir rechnen

Tesla liefert keinen fertigen SoH-Wert über die API. Aber jede Ladesession verrät die Kapazität:

Kapazität ≈ geladene kWh / (ΔLadestand / 100)

Wer von 20 auf 80 Prozent lädt und dabei 45 kWh zieht, hat eine Batterie mit rund 75 kWh nutzbarer Kapazität. Eine einzelne solche Schätzung ist verrauscht — Temperatur, Ladeverluste und Messauflösung streuen. Deshalb verrechnen wir viele davon mit robuster Statistik: gewichteter Median gegen Ausreißer, MAD als Streuungsmaß, Theil-Sen-Schätzer für den Trend.

Von Ladesessions zum SoH-Bereich: verrauschte Kapazitätspunkte, robuster Verlauf, Unsicherheitsband

Das Ergebnis ist bewusst ein Bereich mit Konfidenzangabe — etwa „91 bis 93 Prozent" — statt einer scheingenauen Nachkommastelle. Reicht die Datenlage für einen belastbaren Bereich nicht aus, stellen wir kein Zertifikat aus. Lieber keine Zahl als eine wacklige.

3. Warum Historie eine Punktmessung schlägt

Ein Test an einem einzigen Tag misst genau das: einen Tag — mit dessen Temperatur, Ladezustand und Messfehlern. Ein Verlauf über Wochen und Monate mittelt diese Effekte heraus und zeigt zusätzlich das, was Käufer wirklich interessiert: wie diese Batterie altert, nicht nur wo sie heute steht. Sprünge durch BMS-Drift fallen im Verlauf sofort auf; in der Momentaufnahme sehen sie aus wie Wahrheit.

4. Grenzen — und was ein Akkubrief nicht ist

Ehrlichkeit gehört zur Methodik: Jeder Wert ist eine Schätzung mit ausgewiesener Unsicherheit, keine Labormessung. Der Akkubrief ist kein behördliches Dokument und keine Prüfung durch eine Prüforganisation, und er übernimmt keine Gewährleistung für das Fahrzeug. Unsere Kalibrierung gegen Referenzmessungen läuft: Eine Validierungsstudie mit einer Community-Flotte ist der nächste Schritt — die publizierten Fehlermetriken werden hier verlinkt, sobald sie vorliegen.

5. Fälschungssicher durch Signatur

Jedes Zertifikat wird mit Ed25519 signiert. Die Zertifikats-ID ist der Hash des signierten Inhalts — ID, Aussagen und Signatur sind untrennbar, jede nachträgliche Änderung fliegt bei der Prüfung auf. Die Prüfseite arbeitet komplett im Browser (WebCrypto): Signatur prüfen, Zertifikats-ID nachrechnen, optional die Fahrgestellnummer abgleichen — die steht aus Datenschutzgründen nur maskiert und als SHA-256-Hash im Zertifikat.

6. Version & Änderungsprotokoll

Die aktuelle Methodik-Version steht oben auf dieser Seite; jedes Zertifikat verweist auf die Version, mit der es berechnet wurde.

Wer dahinter steht

Ich fahre selbst elektrisch, seit es das Model 3 gibt. Die Fragen, die diese Seite beantwortet, sind genau die, die ich mir bei jedem Gebrauchtkauf stelle.