Stand: 19.07.2026
Batterie-Themen stecken voller Kürzel. Hier sind die wichtigsten Begriffe in je einem Absatz erklärt — ehrlich, ohne Verkaufssprache, mit Links zur Vertiefung, wo es bei uns mehr dazu gibt. Jeder Eintrag ist direkt verlinkbar; fehlt ein Begriff, sag uns Bescheid.
Der Gesundheitszustand einer Batterie: wie viel nutzbare Kapazität im Vergleich zum Neuzustand noch vorhanden ist, angegeben in Prozent. 90 Prozent SoH bei ursprünglich 75 kWh bedeuten rund 67,5 kWh heute. Wichtig: SoH ist keine genormte Messgröße — je nach Methode, Bezugsgröße und Messbedingungen weichen Ergebnisse um mehrere Prozentpunkte ab. Seriöse Angaben nennen deshalb die Methode und einen Bereich statt einer Nachkommastelle.
Der Ladezustand: wie voll die Batterie gerade ist, in Prozent — die Zahl, die im Auto und in der App angezeigt wird. Nicht mit dem SoH verwechseln: Ein Auto kann zu 100 Prozent geladen sein und trotzdem eine gealterte Batterie haben. Für Kapazitätsschätzungen ist der SoC-Hub interessant: Wer von 20 auf 80 Prozent lädt, hat 60 Prozentpunkte Hub — zusammen mit den geladenen kWh ergibt sich daraus die nutzbare Kapazität.
Die Steuerzentrale der Batterie: überwacht Zellspannungen und Temperaturen, balanciert die Zellen und schätzt laufend SoC und Kapazität. Wichtig fürs Verständnis vieler Anzeigen: Das BMS misst die Kapazität nicht direkt, es schätzt sie — und diese Schätzung kann driften, wenn sie lange nicht kalibriert wurde. Viele vermeintliche Degradationssprünge sind in Wahrheit BMS-Drift, keine echte Alterung.
Eine Zellchemie ohne Nickel und Kobalt, verbaut z. B. in den meisten Standard-Range-Teslas aus Shanghai und Grünheide. Eigenschaften: sehr zyklenfest, verträgt regelmäßiges Vollladen problemlos (bei Tesla sogar empfohlen, weil es das BMS kalibriert), dafür etwas geringere Energiedichte und im Winter spürbar weniger Reichweite. Für die SoH-Schätzung ist LFP anspruchsvoller: Die flache Spannungskurve macht die Kapazitätsschätzung des BMS ungenauer.
Die beiden verbreiteten nickelbasierten Chemien: NMC (Nickel-Mangan-Kobalt, z. B. LG-Zellen in Long-Range-Teslas aus Shanghai und Grünheide) und NCA (Nickel-Kobalt-Aluminium, klassisch Panasonic in Fremont-Fahrzeugen). Beide bieten hohe Energiedichte und damit Reichweite; im Alltag empfiehlt sich ein Ladelimit um 80 Prozent, weil dauerhaft hoher Ladestand die Alterung beschleunigt. SoH-Werte zwischen nickelbasierten und LFP-Packs sind nicht 1:1 vergleichbar.
Der schleichende Kapazitätsverlust einer Batterie durch Alter (kalendarisch) und Nutzung (zyklisch). Der typische Verlauf ist nicht linear: In den ersten ein, zwei Jahren fällt die Kapazität spürbar, danach flacht die Kurve deutlich ab. Ein drei Jahre altes Auto mit 93 Prozent ist deshalb Normalfall, kein Warnsignal. Auffällig ist nicht ein niedriger Einzelwert, sondern ein Verlauf, der vom typischen Muster abweicht — weshalb eine Historie mehr aussagt als jede Momentaufnahme.
Eine vollständige Ladung von 0 auf 100 Prozent — in der Praxis meist als Summe vieler Teilladungen gerechnet: zweimal von 40 auf 90 Prozent ergibt einen Vollzyklus-Äquivalent. Moderne E-Auto-Batterien sind auf viele hundert bis über tausend Vollzyklen ausgelegt; bei 60 kWh netto und 15 kWh/100 km entspricht ein Zyklus rund 400 km. Die Zyklenzahl allein sagt wenig — Ladeverhalten, Temperatur und Standzeiten bei hohem Ladestand wiegen schwerer.
Brutto ist die verbaute Gesamtkapazität, netto der tatsächlich nutzbare Anteil — die Differenz ist ein Puffer, den der Hersteller für Zellschutz und Reserven zurückhält. Ein 60-kWh-Pack kann z. B. 57 kWh nutzbar haben. Für SoH-Angaben ist die Bezugsgröße entscheidend: Derselbe Akku ergibt unterschiedliche Prozentwerte, je nachdem ob gegen Katalog-Brutto, Katalog-Netto oder die tatsächliche Neukapazität gerechnet wird. Ohne genannte Bezugsgröße ist ein SoH-Wert schwer einzuordnen.
Das BMS schätzt die Kapazität aus Spannungen und Strömen — und diese Schätzung driftet, wenn die Batterie lange nur in einem mittleren Ladefenster bewegt wird. Die Folge: Die Anzeige zeigt weniger (oder mehr) Reichweite, als real vorhanden ist. Kalibriert wird durch gelegentliches Laden auf hohe Ladestände samt Ruhephase, bei LFP ausdrücklich auf voll. Vor einem Verkauf oder einer Batteriebewertung lohnt eine Kalibrierung — sonst wird BMS-Drift mit echter Degradation verwechselt.
Ein einzelner Ladevorgang von Anfang bis Ende. Für die Batteriebewertung ist er wertvoll, weil er eine Kapazitätsschätzung liefert: geladene Energie geteilt durch den SoC-Hub ergibt die nutzbare Kapazität. Eine einzelne Session ist verrauscht (Temperatur, Ladeverluste, Messauflösung); viele Sessions über Wochen und Monate, robust verrechnet, ergeben dagegen einen belastbaren Verlauf. Genau auf diesem Prinzip beruht unsere Methodik.
Ein digitaler Produktpass, den die EU-Batterieverordnung für neu in Verkehr gebrachte EV-, LMT- und Industriebatterien über 2 kWh ab dem 18. Februar 2027 vorschreibt — abrufbar per QR-Code, mit Angaben zu Herkunft, CO2-Fußabdruck und Batteriedaten. Wichtig für den Gebrauchtmarkt: Er gilt nicht rückwirkend. Die Millionen E-Autos, die heute schon fahren, bekommen keinen Batteriepass — für sie bleiben unabhängige Nachweise auf Jahre die einzige Transparenzquelle.
Die amtliche Schwester des SoH: Mit der Euro-7-Verordnung wird der Energieerhalt gegenüber dem zertifizierten Neuwert als SOCE definiert und muss im Fahrzeug ablesbar sein. Für neue Pkw-Typen gelten ab Ende November 2026 Mindestwerte: 80 Prozent bis 5 Jahre oder 100.000 km, 72 Prozent bis 8 Jahre oder 160.000 km. Damit bekommt Batteriegesundheit erstmals eine regulierte Messlatte — für Bestandsfahrzeuge gilt sie allerdings nicht.
Die Herstellergarantie auf die Antriebsbatterie, bei Tesla wie bei den meisten Herstellern 8 Jahre mit einer Mindestkapazität von 70 Prozent — die Kilometergrenze variiert je Variante (bei Tesla 160.000 bis 240.000 km, je nachdem, was zuerst eintritt). Sie ist fahrzeuggebunden und läuft beim Gebrauchtkauf weiter, gerechnet ab Erstzulassung. Die Restgarantie ist ein handfestes Preisargument — und ein Grund, den Batteriezustand vor ihrem Ablauf prüfen zu lassen.
Die 17-stellige Fahrzeug-Identifikationsnummer. Beim gebrauchten Tesla verrät der Anfang die Fabrik — 5YJ steht für Fremont/USA, LRW für Shanghai, XP7 für Grünheide — und damit oft auch das verbaute Batteriepack. Bei Batterienachweisen ist die VIN-Bindung das Echtheitsmerkmal: Ein Zertifikat, das kryptografisch an die VIN gekoppelt ist, kann nicht für ein anderes Fahrzeug wiederverwendet werden. Aus Datenschutzgründen gehört die VIN dabei nur maskiert oder als Hash ins Dokument.