Ist ein Batteriezertifikat vom Hersteller wertlos?

Nein. Der Hersteller hat den besten Zugriff auf die Batterie, und seine Zahl ist ein ernstzunehmender Anhaltspunkt. Sie entsteht nur bei einer Partei, die selbst zahlt, wenn der Wert niedrig ausfällt: Unter der Garantieschwelle von meist 70 Prozent Restkapazität muss der Hersteller reparieren oder ersetzen, und die Leasinggesellschaften im selben Konzern kalkulieren mit Restwerten. Deshalb gehört neben die Herstellerangabe eine zweite, unabhängige Zahl.

Was ist ein Interessenkonflikt beim Batteriezertifikat?

Ein Interessenkonflikt liegt vor, wenn der Aussteller vom Ergebnis der Messung selbst betroffen ist — etwa weil er bei einem schlechten Wert die Garantie erfüllen muss, weil er das Fahrzeug verkauft oder weil er dessen Restwert kalkuliert. Das unterstellt niemandem Manipulation — es ist eine Frage der Struktur: Wer nichts vom Ergebnis hat, hat auch nichts zu beschönigen.

Woran erkenne ich einen unabhängigen Aussteller?

An vier Fragen: Verkauft er das Auto? Gehört er dem Fahrzeughersteller? Haftet er für Garantie oder Restwert? Und legt er offen, wie er rechnet? Wer die ersten drei Fragen mit Nein beantwortet und die vierte mit einer nachlesbaren Methodik, hat kein Interesse an einer bestimmten Zahl.

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Wer misst, hat Interessen: Was ein Batteriezertifikat unabhängig macht

Q: Wie genau ist der SoH-Wert vom Hersteller?

Das hängt vom Produkt ab, und die meisten Hersteller nennen keine Zahl dazu. Volkswagen tut es: Für sein Datenprodukt „State of Health“, das den Batteriezustand aus dem Ladeverhalten berechnet, schreibt der Konzern, das Ergebnis könne „um bis zu ±10 Prozentpunkte von der tatsächlichen Restkapazität abweichen“. Ein Zertifikat sollte immer sagen, wie genau seine Zahl ist — eine Prozentangabe ohne Bandbreite ist keine Aussage über die Batterie, sondern über die Darstellung.

Stand: 31.08.2026 · 4 Min. Lesezeit

Ein Gebrauchtwagen, zwei Zahlen zur selben Batterie: eine aus der Werkstatt des Herstellers, eine von einem unabhängigen Anbieter. Beide sind ordentlich erhoben, beide stehen auf Papier. Trotzdem sind sie nicht gleichwertig, und das liegt nicht an der Messtechnik. Es liegt daran, wer die Rechnung bezahlt, wenn der Wert niedrig ausfällt.

Ein Interessenkonflikt ist kein Vorwurf, sondern eine Rechenaufgabe

Wirtschaftsprüfer dürfen die Bilanz ihres eigenen Arbeitgebers nicht prüfen. Der Grund ist kein Betrugsverdacht: Niemand soll beurteilen, was er selbst bezahlt. Beim Batteriezertifikat des Herstellers entsteht diese Konstellation an zwei Stellen, und zwar bei jedem Hersteller.

Erstens die Garantie. Die Schwelle ist quer durch die Branche dieselbe Größenordnung: Tesla, Volkswagen und Hyundai sichern 70 Prozent Restkapazität zu, meist über acht Jahre oder 160.000 Kilometer, bei der gekauften Renault Zoe sind es 66 Prozent. Fällt die Batterie darunter, repariert oder ersetzt der Hersteller sie auf eigene Kosten. Die Zahl, die über diesen Fall entscheidet, kommt aus dem Batteriemanagement desselben Herstellers. Wer eine Zusage gibt, misst hier auch gleich, ob er sie einhält.

Zweitens der Restwert. Zu praktisch jedem großen Autohersteller gehören Leasing- und Bankgesellschaften, die Rückläufer zurücknehmen und mit kalkulierten Restwerten arbeiten. Ein Batteriewert, der breit als niedrig dokumentiert wird, drückt diese Restwerte, für die eigenen Fahrzeuge und in der eigenen Bilanz. Wer den Wert misst, hält hier gleichzeitig das Risiko.

Dazu kommt eine dritte, offensichtlichere Partei: der Verkäufer selbst. Ein Händler, der Ihnen das Auto verkaufen möchte und im selben Termin dessen Batterie bescheinigt, ist ebenfalls befangen. Bei ihm merkt es nur jeder sofort.

Wie genau ist die Herstellerzahl überhaupt?

Diese Frage wird selten gestellt, und die meisten Hersteller beantworten sie nicht. Volkswagen tut es und ist damit der transparente Fall: Der Konzern verkauft Flotten, Händlern und Versicherern ein Datenprodukt, das den Batteriezustand aus den Online-Diensten berechnet — aus der geladenen Energiemenge und der Ladekurve, unter der Bedingung, dass mit Wechselstrom über einen Ladehub von mindestens 40 Prozentpunkten geladen wurde. Das ist im Kern derselbe Rechenweg, den auch wir gehen.

Zur Genauigkeit schreibt Volkswagen: Das Ergebnis könne „um bis zu ±10 Prozentpunkte von der tatsächlichen Restkapazität abweichen". Zehn Punkte sind viel. Ein ausgewiesener Wert von 88 Prozent bedeutet dann irgendetwas zwischen 78 und 98 Prozent, und das ist der Unterschied zwischen einem unauffälligen und einem auffälligen Auto.

Zwei Dinge folgen daraus. Erstens rechnen Hersteller denselben Weg wie unabhängige Anbieter, einen prinzipiellen Vorsprung gibt es beim Verfahren nicht. Zweitens, und wichtiger: Eine SoH-Angabe ohne Bandbreite ist unvollständig. Ob eine Zahl auf ±2 oder ±10 Punkte genau ist, entscheidet darüber, was Sie mit ihr anfangen können. Fragen Sie danach — bei uns steht die Bandbreite auf dem Zertifikat, und wie wir sie ermitteln, steht in der Methodik.

Manche Hersteller lösen das selbst — mit einem Dritten

Der Konflikt ist bekannt, und einzelne Häuser ziehen die Konsequenz. Hyundai bietet seit 2024 gemeinsam mit mobile.de Batteriezertifikate für gebrauchte Elektroautos an; ausgestellt werden sie nicht vom Hersteller, sondern nach der Diagnose beim Händler vom unabhängigen Prüfdienst Aviloo. Mercedes-Benz legt seinen zertifizierten Gebrauchtwagen ein eigenes Batteriezertifikat bei.

Beides zeigt dasselbe: Ein belegter Batteriezustand gehört inzwischen zum Verkauf. Offen bleibt nur die Frage, wer die Zahl verantwortet — und ob diese Stelle etwas davon hat, dass sie hoch ausfällt.

Was ein unabhängiger Aussteller anders macht

Ein Anbieter, der nur das Dokument verkauft, hat an einer bestimmten Zahl kein Interesse. Er haftet für keine Garantie, hält keine Fahrzeuge im Bestand und kalkuliert keine Restwerte. Sein einziges Kapital ist, dass die Zahl stimmt.

Der Anreiz zeigt sogar in die andere Richtung, als viele vermuten. Ein geschönter Wert fliegt beim nächsten Test oder beim ersten enttäuschten Käufer auf und entwertet jedes andere Zertifikat desselben Ausstellers gleich mit. Eine eher vorsichtige Zahl, die der Käufer später bestätigt findet, kostet dagegen nichts.

Bei Akkubrief kommt dazu, dass die Rechnung offenliegt: Die Methodik ist nachlesbar, das Ergebnis hängt an der FIN, das Dokument ist signiert, und jeder Interessent kann es im Browser prüfen. Und es entsteht über Wochen aus vielen echten Ladevorgängen — eine Batteriehistorie statt einer Momentaufnahme.

Was auch bei einem unabhängigen Zertifikat bleibt

Ein Punkt gilt für alle Anbieter, uns eingeschlossen: Bestellt und bezahlt wird das Zertifikat in der Regel vom Verkäufer. Ein schlechtes Ergebnis landet deshalb seltener im Inserat als ein gutes.

Dagegen hilft kein Versprechen, sondern die Bauart des Dokuments. Der Wert entsteht aus den Daten des Fahrzeugs, nicht aus einer Absprache, und nachträglich ändern lässt er sich nicht, weil die Signatur sonst bricht. Seit dem 1. November 2025 verlangt mobile.de außerdem, dass ein Inserat mit dem Merkmal „Batteriezertifikat" das Dokument auch hochlädt.

Als Käufer haben Sie damit einen einfachen Hebel: Fragen Sie nach dem Zertifikat, nicht nach der Zahl. Wer den Wert mündlich nennt, aber das Dokument nicht zeigt, hat Ihnen bereits geantwortet.

Vier Fragen an jeden Aussteller

Verkauft er das Fahrzeug? Dann bewertet er seine eigene Ware.
Gehört er dem Fahrzeughersteller? Dann prüft er die eigene Zusage.
Trägt er Kosten, wenn der Wert niedrig ist? Garantie, Rücknahme, Restwert: Jedes Ja ist ein Interesse am Ergebnis.
Legt er offen, wie gerechnet wird? Eine Zahl ohne nachlesbare Methodik können Sie weder prüfen noch bestreiten.

Ein Ja bei den ersten drei Fragen macht ein Zertifikat nicht falsch. Es macht eine zweite Meinung wertvoll. Am aussagekräftigsten sind ohnehin beide Zahlen nebeneinander: Wenn die Herstellerangabe und ein unabhängiges Zertifikat dasselbe sagen, ist die Sache erledigt. Wenn nicht, wissen Sie, worüber Sie reden müssen.