Innenwiderstand der Batterie: was er über das E-Auto verrät

An eine gebrauchte Antriebsbatterie stellen sich zwei Fragen, nicht eine. Die erste ist bekannt: Wie weit kommt das Auto noch? Darauf antwortet die Kapazität, im Alltag als SoH angegeben. Die zweite wird selten gestellt: Wie viel Leistung gibt der Akku noch ab, und wie schnell lässt er sich laden? Darauf antwortet der Innenwiderstand.

Der Tank und das Rohr

Stellen Sie sich den Akku als Wassertank vor. Die Kapazität sagt, wie viel im Tank ist. Der Innenwiderstand sagt, wie dick das Rohr ist, durch das das Wasser herauskommt. Ein dünnes Rohr macht den Tank nicht kleiner, aber es kommt weniger auf einmal heraus, und beim kräftigen Zapfen fällt der Druck ab.

Elektrisch ist es dasselbe. Steht das Auto, misst der Akku seine volle Spannung. Sobald Strom fließt, sackt die Spannung ab, weil ein Teil davon im Inneren des Akkus hängen bleibt. Je mehr Strom, desto größer der Einbruch. Beim Laden läuft es andersherum: Da drückt der Strom die Spannung nach oben.

Der Widerstand steckt in allem, was der Strom durchqueren muss: in den Verbindungen zwischen den Zellen, in den Metallteilen und in der Flüssigkeit im Inneren der Zellen selbst.

Was das im Alltag bedeutet

Leistung. Das Auto darf die Zellen nur bis zu einer bestimmten Spannung belasten. Weil ein hoher Widerstand die Spannung schneller einbrechen lässt, wird diese Grenze früher erreicht, und die Steuerung nimmt Leistung weg. Ein Auto, das bei halbvollem Akku zurückhaltender beschleunigt als früher, kann hier hängen.

Ladegeschwindigkeit. Beim Laden gilt dasselbe mit umgekehrtem Vorzeichen: Die obere Spannungsgrenze kommt früher, das Auto nimmt weniger Kilowatt an. Eine enttäuschende Ladeleistung ist deshalb oft keine Frage der Kapazität.

Wärme und Verluste. Was im Widerstand hängen bleibt, wird zu Wärme. Beim kräftigen Beschleunigen fließen leicht 250 Ampere; bei einem üblichen Innenwiderstand gehen dabei rund 12 von etwa 350 Volt verloren, und es entstehen ungefähr 3 Kilowatt Abwärme, also so viel wie bei einem Heizlüfter. Deshalb wird der Akku beim Schnellladen und auf der Autobahn warm, und deshalb kommt aus der Steckdose immer etwas mehr Strom hinein, als hinterher zum Fahren zur Verfügung steht.

Kälte macht jede Batterie zäh

Die Temperatur ist der größte Hebel. In der Kälte wird der Akku innerlich träge, der Widerstand steigt deutlich. Die Folgen kennt jeder Winterfahrer: weniger Leistung, weniger Reichweite und spürbar langsameres Laden.

Schnellladen funktioniert am besten in einem mittleren Temperaturfenster. Unterhalb davon muss das Auto den Ladestrom zurücknehmen, und bei Minusgraden würde Laden mit voller Leistung die Zellen dauerhaft schädigen. Moderne E-Autos heizen den Akku deshalb während der Fahrt vor, wenn Sie den Schnelllader ins Navigationssystem eingeben. Ohne Zielführung passiert das bei vielen Modellen nicht, und Sie stehen mit kaltem Akku an der Säule.

Daraus folgt die wichtigste Regel für den Gebrauchtkauf: Beurteilen Sie einen Akku nie an einem kalten Morgen. Was dort nach Schwäche aussieht, ist meistens nur Temperatur. Aus demselben Grund muss eine seriöse Kapazitätsschätzung die Temperatur einrechnen, sonst schneidet dasselbe Auto im Januar schlechter ab als im Juli.

Vorrat und Leistung altern getrennt

In der Akkutechnik werden zwei Arten von Alterung unterschieden: der Verlust an Vorrat, also an Kapazität, und der Verlust an Leistung. Beide hängen zusammen, laufen aber nicht im Gleichschritt.

Für den Gebrauchtkauf ist die Kombination interessant. Ein Akku mit normaler Kapazität, der trotzdem deutlich weniger Leistung abgibt und langsamer lädt als üblich, ist ein Warnsignal: Dahinter können gealterte Zellen oder eine schlechte Verbindung im Inneren stecken. Umgekehrt kann ein Akku Kapazität verloren haben und trotzdem kräftig bleiben.

Wichtig zur Einordnung: Bei modernen Akkus bleibt der Innenwiderstand über viele Jahre ziemlich stabil und steigt erst spät deutlich an. Er ist also ein Warnsignal und keine feine Skala, an der man Prozentpunkte ablesen könnte.

Was Sie selbst beobachten können

Zwei Dinge gehen ohne Werkstatt und ohne Messgerät:

• Die Ladeleistung am Schnelllader, bei warmem Akku und niedrigem Ladestand. Bleibt die Spitze deutlich unter dem, was dieses Modell üblicherweise schafft, ist das ein Anlass, genauer hinzuschauen. Bei kaltem Akku sagt die Beobachtung nichts.
• Die Leistung bei halbvollem Akku. Ein Auto, das sich spürbar zurückhaltender anfühlt als früher, arbeitet womöglich schon gegen seine Grenzen.

Beides sind Hinweise, keine Diagnosen. Ein einzelner schlechter Ladevorgang kann viele Gründe haben, von der Säule bis zum Wetter.

Was erst über viele Messungen sichtbar wird

Eine einzelne Beobachtung schwankt, bei der Kapazität wie bei der Leistung. Belastbar wird eine Aussage erst, wenn viele Messungen bei unterschiedlichem Wetter und Ladestand zusammenkommen.

Akkubrief baut genau diesen Verlauf als Batteriehistorie auf: einmal online verbinden, danach entsteht sie beim normalen Fahren und Laden von selbst, ohne Box und ohne Termin; das kostet nichts. Was dabei herauskommt und wo die Grenzen liegen, steht offen in der Methodik.