SoH auslesen lassen oder messen? Was der Werkstattwert kann und was nicht
„Lassen Sie den SoH doch einfach auslesen." Der Satz fällt in jedem zweiten Forumsthread zum gebrauchten E-Auto, und er klingt nach einer klaren Sache: Kabel rein, Zahl ablesen, fertig. Die Vertragswerkstätten bieten das inzwischen als eigenes Dokument an, die Dongle-Apps zeigen dieselbe Zahl. Was dabei herauskommt, ist ein brauchbarer Wert. Nur ist es kein gemessener.
Um diesen ausgelesenen Wert geht es hier. Manche Prüfdienste ziehen zwar dieselben Signale über die Diagnoseschnittstelle, übernehmen die SoH-Zahl des Batteriecomputers aber nicht: Sie berechnen sie aus den Signalen und einer Flottendatenbank neu. Das ist ein anderes Verfahren mit eigenen Fehlerquellen und nicht das Thema dieses Artikels.
Was beim Auslesen passiert
Jedes E-Auto hat ein Batteriemanagementsystem, kurz BMS. Es überwacht Zellspannungen, Temperaturen und Ströme und führt daraus eine laufende Schätzung, wie viel Kapazität der Akku noch hat. Diese Schätzung steht als Zahl im Steuergerät. Der Diagnosetester in der Werkstatt fragt sie ab und druckt sie aufs Papier. In den Diagnosesystemen der Hersteller ist dafür längst ein eigener Testplan hinterlegt; das Ergebnis ist der SoH-Wert, den die Werkstatt bescheinigt.
Das ist schnell, günstig und für eine Frage wirklich gut geeignet: Liegt der Akku noch über der Garantiegrenze? Die Batteriegarantien laufen bei den meisten Herstellern acht Jahre oder 160.000 Kilometer und sichern mindestens 70 Prozent nutzbare Kapazität zu. Das Werkstattdokument bestätigt im Kern, dass diese Schwelle nicht unterschritten ist.
Warum die Zahl trotzdem abweichen kann
Das BMS misst die Kapazität nicht direkt. Es rechnet sie aus Spannungsverläufen, Stromintegralen und Modellannahmen, und diese Rechnung driftet, wenn das Fahrzeug lange nicht voll geladen wurde, viel im mittleren Ladebereich pendelt oder eine Zellchemie mit flacher Spannungskurve hat (LFP). Die Zahl kann dann über Monate stehen bleiben, obwohl der Akku altert, oder nach einer Vollladung sprunghaft korrigiert werden.
Wie groß der Effekt in der Praxis ist, hat eine Untersuchung an 1.114 Fahrzeugen von fünf Herstellern über 375 Tage geprüft (Preprint, 2026). Der Zusammenhang zwischen dem BMS-SoH und der tatsächlich gemessenen Kapazität lag je nach Hersteller zwischen schwach und mittel; innerhalb baugleicher Modelle streute die echte Kapazität um 12 bis 25 Prozent, und ein Drittel der Fahrzeuge lieferte gar keinen SoH-Wert. Der ausgelesene Wert ist also eine Selbstauskunft mit Kleingedrucktem, wie es der Artikel zum SoH-Wert beschreibt.
Der zweite Weg: Kapazität zählen
Die Alternative zur Selbstauskunft ist, die Energie zu zählen, die tatsächlich in den Akku hinein- und wieder herausgeht, und sie ins Verhältnis zum Ladestand zu setzen. Lädt ein Fahrzeug von 20 auf 80 Prozent und nimmt dabei 45 kWh auf, hat der Akku rund 75 kWh nutzbare Kapazität. Über viele Ladungen gerechnet wird daraus ein Verlauf mit Streuband, und dieser Verlauf hängt nicht daran, ob das BMS gerade gut kalibriert ist.
Bemerkenswert ist, dass die Hersteller diesen Weg selbst gehen, allerdings nur für Geschäftskunden. Mindestens ein großer Konzern verkauft Flotten, Händlern und Versicherern einen State-of-Health-Wert je Fahrzeug, der im Hintergrund aus Ladezyklen, Temperatur, Nutzungsmuster und Akkualter berechnet wird. Voraussetzung ist eine Wechselstromladung mit mindestens 40 Prozentpunkten Ladehub. Als Genauigkeit sind bis zu plus/minus 10 Prozentpunkte Abweichung von der tatsächlichen Restkapazität angegeben. Privatkunden können den Wert nicht bestellen.
Diese Zahl ist wichtig, weil sie eine Größenordnung setzt. Ein Band von 78 bis 98 Prozent hilft bei der Frage „Garantie ja oder nein", aber nicht bei der Frage, ob das Auto 1.500 Euro mehr oder weniger wert ist. Wer mit dem Akkuzustand verhandeln will, braucht ein engeres Band und sollte es auf dem Dokument sehen können.
Die drei Wege nebeneinander
| Auslesen (Werkstatt, Dongle) | Herstellerrechnung für Geschäftskunden | Akkubrief | |
|---|---|---|---|
| Was steckt dahinter | Selbstauskunft des BMS | Rechnung aus dem Ladeverhalten | gezählte Energie aus der Ladehistorie |
| Ergebnis | ein Prozentwert, im Kern „über 70 %" | ein Prozentwert je Fahrzeug | Kapazität in kWh, SoH mit Streuband |
| Angegebene Genauigkeit | keine Angabe | bis zu ±10 Prozentpunkte | Band steht auf dem Zertifikat |
| Wer bekommt es | jeder, mit Werkstatttermin | Flotten, Händler, Versicherer | Privathalter, online |
| Aufwand | Termin, Minuten | läuft im Hintergrund | Fahrzeug verbinden, Verlauf entsteht beim Fahren und Laden |
| Prüfbar für den Käufer | Papier aus der Werkstatt | Wert im System des Kunden | signiert, im Browser prüfbar |
Eine über die Zeit aufgebaute Batteriehistorie hilft, einzelne Tagesabweichungen einzuordnen, und zeigt zusätzlich, wie sich der gemessene Zustand entwickelt hat. Ob sie im Einzelfall absolut genauer ist als eine Auslesung, lässt sich erst mit einer unabhängigen Referenzmessung beantworten. Akkubrief lässt das in einer präregistrierten Studie prüfen und schreibt das Band auf jedes Zertifikat, statt eine feste Zahl zu versprechen.
Was das für Verkäufer heißt
Zertifizierte Inserate nehmen zu: Der Anteil dokumentierter E-Auto-Angebote stieg laut Initiative Sicherer Autokauf binnen eines Jahres von knapp 8 auf 19 Prozent. Bald wird ein Käufer nicht mehr fragen, ob ein Zertifikat vorliegt, sondern welches. Drei Dinge lohnen sich dann:
- Das Werkstattpapier mitnehmen, wenn Sie ohnehin einen Termin haben. Es kostet wenig, trägt das Markenlogo und beantwortet die Garantiefrage.
- Für die Preisverhandlung einen gezählten Wert dazulegen. Kapazität in kWh mit Band ist das Maß, mit dem Gutachter und die Bewertungshäuser rechnen.
- Auf Prüfbarkeit achten. Ein Dokument, das der Käufer selbst auf Echtheit prüfen kann, erspart die Diskussion, ob das PDF echt ist.
Welche Arten von Batteriezertifikat es gibt, was sie kosten und woran Sie ein gutes erkennen, steht im Überblick „Batteriezertifikat fürs E-Auto".